過去這一周， 自動駕駛似乎進入了新一輪的「水逆」。
源頭是一起交通事故。 8月12日， 31歲的年輕創業者林文欽駕駛蔚來ES8， 且打開NOP導航輔助駕駛功能時， 在高速追尾撞上前方作業車輛， 不幸離世。 隨後， 一場有關自動駕駛等級劃分、責任認定以及車企過度行銷等問題的大討論， 席捲了全行業。
無獨有偶， 同樣在上周， 美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣佈， 對特斯拉Autopilot系統展開調查， 涉及美國本土2014以來銷售的所有產品， 直接原因是「已發生多起特斯拉與停放的緊急車輛相撞的事故」， 與本次蔚來ES8的事故性質十分相似。
兩大標桿企業踩上同一顆「雷」， 輿論譁然可以想象。
事故起因和其中的是非曲折， 後續調查會給出結論。 但與此同時， 風波本身也明白無誤地指向一個事實：現階段談自動駕駛， 為時尚早。
要學跑步， 先學會走路
當然， 這裡的自動駕駛， 默認是行車時的自動駕駛，
不過， 日常用車， 除了行車， 還有一個高頻場景——泊車。 從輔助泊車到自動泊車， 再到近來常被提及的AVP自動代客泊車， 泊車場景的自動化程度， 這幾年不斷提升。 只是， 相比於行車狀態， 泊車不太引人關注， 所以相關功能一直是低調的存在。
隨著本次風波引發的討論不斷深入， 一個問題被重新提及：自動駕駛能否從泊車場景， 尤其是AVP的落地， 取得突破？
其中的邏輯， 並不難理解。 相比于行車， 泊車時的環境簡單， 路線固定， 車速較低， 如果能實現徹底的自動化， 既能幫自動駕駛打開市場， 又能培育技術， 為實現行車時的自動駕駛打好基礎， 一舉兩得。 所謂「要學跑步， 先學會走路」， 大體是這個道理。
當然， 泊車自動化的最高境界AVP， 不是一蹴而就。 在AVP之前， 大家接觸更多的是APA自動泊車和RPA遠程遙控泊車。 前者在很多L2系統中， 已經是保留節目。 工作原理是， 通過雷達探測車身前後左右， 邊校驗邊完成入庫動作， 駕駛員需要全程監控， 部分情況下需要介入。 後者原理大體相同， 但是駕駛員可以下車並站在5米范圍內， 通過藍牙遙控實現泊車。 但整個過程仍然需要在場， 沒法提前走開。
在這兩者基礎上， 設想一下這種場景：把車開到家/公司樓下， 直接下車， 操作手機APP， 找車位和停車交給車輛自己完成。 等到用車時， 回到下車點， 通過手機直接召喚車輛開到身邊， 真正的「召之即來， 揮之即去」。 這就是代客泊車功能——AVP。
聽起來沒那麼複雜，
AVP的進化
2019年特斯拉推出的「智慧召喚」功能， 被認為是最早落地的AVP形態。 雖然只能召喚， 無法泊入， 當時也引起了不小轟動。 然而， 實際體驗後， 大家紛紛搖頭。
一方面， 能夠實施召喚的距離有限（60米以內）。 而且， 即便在極低的速度下， 當需要躲避其他車輛或者行人時， 仍然讓人心驚肉跳。 所以， 短暫轟動後， 「智慧召喚」很快沉寂， 甚至被認為價值不大， 屬於「花架子」。
「智慧召喚」體驗不佳， 其實可以預見。
專門針對泊車場景開發的AVP， 已經大為不同。
從技術路線看， 如同自動駕駛一直存在單車自動駕駛和車路協同兩條路徑， AVP的實現方式也分為兩種， 即「改車」和「改停車場」。
「改車」的代表是百度推出的AVP， 今年早些時候已經在威馬W6上率先落地。 其又分為HAVP自主學習泊車和PAVP高精地圖泊車。 前者主要應用在住宅、公司的固定停車位， 要求駕駛員帶領車輛學習一次泊車路線， 之後系統將場景及行駛軌跡建圖， 上傳到雲端， 由雲端伺服器匹配後下發至車輛。 後續， 車輛將按該路線自動泊入/駛出。
PAVP用於公共場所的非固定停車位， 車輛由雲端算力和高精地圖支持， 在特定環境內自主完成繞行障礙物、跨層等動作，自動泊入車位，並可回應召喚自動駛出。
可以看出，PAVP適應面更廣，但前提是停車場高精地圖能夠落地。目前，威馬W6已經實現HAVP，官方稱PAVP將在年內通過OTA推送。
「改停車場」的路線上，賓士和博世走的最遠。兩者合作多年，共同打磨AVP技術，並在不同國家展開測試。2019年，經過改裝的賓士E級曾獲準進行AVP測試，但當時這一系統還沒有進入量產，只用於測試。隨著新一代S級推出，去年下半年，賓士和博世聯手，在德國斯圖加特機場啟用了全自動駕駛停車場，正式將AVP投入商用。
這一路線的核心，在於車輛和停車場的「互動」。車輛傳感能力的提升是一方面，更重要的是，要讓停車場本身「眼觀六路」。賓士和博世方案中，給停車場裝配了大量雷射雷達和新型攝像頭，基本平均3個車位就要佈置25個雷射雷達。收到雷射雷達和攝像頭傳來的資訊後，控制中心計算出泊車路線，再通過網路下發給車輛。
這一方案雖然在可靠性、總體效率上更優，但成本極高，推廣難度大，很難在短時間內大規模落地。比較而言，「改車」路線現階段更為可行。
「多餘」還是「真香」？
總體來說，AVP的功能設想，不可謂不好，但和任何新事物一樣，爭議始終存在。
不少人的認知是，停車本來也不是一個費勁的動作，尤其對老司機而言，更像吃飯睡覺一樣自然。在這麼個場景中大費周章，是不是有些多餘？
這個問題上，自然是仁者見仁，因為個人的生活體驗本就不同。不過，隨著汽車保有量劇增，停車位越來越難找，停車越來越費勁，卻也是不爭的事實。此前，曾有一項調查顯示，即便對老司機來說，平均也有超過30%時間被浪費在找車位和泊車上。同時，在狹窄的停車場中會車、躲避障礙、入庫，同樣也是個棘手的活計。
還有取車，很多人在公共場所，應該都有過忘記車輛位置的尷尬經歷，又或者雖然記得車位編號，卻苦於停車場過於龐大和複雜，找車動不動花費10分鐘甚至更久。
所有這些，其實都是泊車場景中的實際痛點。AVP的本質，正在於解決這個「日常級」的麻煩，或者說，通過技術去解決這個特定的高頻場景需求。
當然，車主們大可以根據預算和「痛」的程度，決定是否買單。
車企這邊，AVP的大規模落地，已經不遠。上半年威馬W6上市後，接下來包括WEY摩卡、廣汽埃安在內，更多搭載AVP的車輛將陸續推出。8月18日的「百度世界大會」上，百度再次強調了AVP對現階段推廣自動駕駛的意義。有業內人士樂觀預測，如同目前的L2輔助駕駛一樣，AVP不久之後也將成為新車標配。
從當前形勢看，AVP市場接受度及真實體驗如何，未來一年內將見分曉。如果屆時真是大型「真香」現場，則不難預見，越來越多的人將通過這一功能，獲得自己對自動駕駛的初體驗。這對於自動駕駛在市場端打開局面，自然是一大利好。
在特定環境內自主完成繞行障礙物、跨層等動作，自動泊入車位，並可回應召喚自動駛出。可以看出，PAVP適應面更廣，但前提是停車場高精地圖能夠落地。目前，威馬W6已經實現HAVP，官方稱PAVP將在年內通過OTA推送。
「改停車場」的路線上，賓士和博世走的最遠。兩者合作多年，共同打磨AVP技術，並在不同國家展開測試。2019年，經過改裝的賓士E級曾獲準進行AVP測試，但當時這一系統還沒有進入量產，只用於測試。隨著新一代S級推出，去年下半年，賓士和博世聯手，在德國斯圖加特機場啟用了全自動駕駛停車場，正式將AVP投入商用。
這一路線的核心，在於車輛和停車場的「互動」。車輛傳感能力的提升是一方面，更重要的是，要讓停車場本身「眼觀六路」。賓士和博世方案中，給停車場裝配了大量雷射雷達和新型攝像頭，基本平均3個車位就要佈置25個雷射雷達。收到雷射雷達和攝像頭傳來的資訊後，控制中心計算出泊車路線，再通過網路下發給車輛。
這一方案雖然在可靠性、總體效率上更優，但成本極高，推廣難度大，很難在短時間內大規模落地。比較而言，「改車」路線現階段更為可行。
「多餘」還是「真香」？
總體來說，AVP的功能設想，不可謂不好，但和任何新事物一樣，爭議始終存在。
不少人的認知是，停車本來也不是一個費勁的動作，尤其對老司機而言，更像吃飯睡覺一樣自然。在這麼個場景中大費周章，是不是有些多餘？
這個問題上，自然是仁者見仁，因為個人的生活體驗本就不同。不過，隨著汽車保有量劇增，停車位越來越難找，停車越來越費勁，卻也是不爭的事實。此前，曾有一項調查顯示，即便對老司機來說，平均也有超過30%時間被浪費在找車位和泊車上。同時，在狹窄的停車場中會車、躲避障礙、入庫，同樣也是個棘手的活計。
還有取車，很多人在公共場所，應該都有過忘記車輛位置的尷尬經歷，又或者雖然記得車位編號，卻苦於停車場過於龐大和複雜，找車動不動花費10分鐘甚至更久。
所有這些，其實都是泊車場景中的實際痛點。AVP的本質，正在於解決這個「日常級」的麻煩，或者說，通過技術去解決這個特定的高頻場景需求。
當然，車主們大可以根據預算和「痛」的程度，決定是否買單。
車企這邊，AVP的大規模落地，已經不遠。上半年威馬W6上市後，接下來包括WEY摩卡、廣汽埃安在內，更多搭載AVP的車輛將陸續推出。8月18日的「百度世界大會」上，百度再次強調了AVP對現階段推廣自動駕駛的意義。有業內人士樂觀預測，如同目前的L2輔助駕駛一樣，AVP不久之後也將成為新車標配。
從當前形勢看，AVP市場接受度及真實體驗如何，未來一年內將見分曉。如果屆時真是大型「真香」現場，則不難預見，越來越多的人將通過這一功能，獲得自己對自動駕駛的初體驗。這對於自動駕駛在市場端打開局面，自然是一大利好。