7月30日晚， 備受關注的日產全新一代奇駿終於迎來了上市， 新車共推出8款車型， 官方指導價為18.19萬-26.29萬元。 與其它新車上市外界的關注點在價格上不同， 外界對全新一代奇駿的關注點主要就集中在動力上。
全系標配1.5T三缸發動機的奇駿， 從上市的那一刻就引來了不少非議， 畢竟國內消費者對三缸發動機一直比較排斥， 市面上的搭載三缸發動機的車型沒幾個暢銷的。 而日產為何敢於頂風作案， 將旗下最暢銷的SUV全系搭載三缸發動機呢？究竟是技術自信， 還是徹底擺爛呢？
衡量一輛車的好壞， 永遠不是只看參數， 畢竟PPT誰都會做， 如果只看參數的話， 自主品牌早就對合資車實現了超越。 這就好比手機一樣， 小米手機與蘋果手機比參數就沒輸過， 但比體驗就沒贏過， 同樣的道理在汽車這邊也是如此。 全新一代奇駿到底好不好， 還得親身試駕才知道。
多路況綜合試駕， 智慧駕駛輔助豐富
說實話， 在試駕全新一代奇駿之前， 筆者個人對全新一代奇駿的動力還是有所顧慮的， 畢竟抖動和動力不足是所有三缸發動機的通病， 加上本次試駕路線也是極具挑戰， 途中經歷了城區、高速、盤山公路、非鋪裝路面以及具有一定越野性的掛壁公路，
行駛在城區道路時， 由於主要是低速狀態行駛， 在城區道路階段並沒有感覺到與正常的四缸發動機有什麼區別， 而且行駛途中的加速體驗也是一如既往的平順，
而在高速路上時， 相比其它三缸發動機速度上了80km/h， 就可明顯感覺到動力不足且加速太慢的情況， 但是全新一代奇駿行駛在高速路上時， 強大的動力就表現了出來。 全新一代奇駿搭載的這臺1.5T三缸發動機最大馬力達到了204Ps， 已經逼近2.0T發動機的動力參數。
具體試駕時， 當速度在100km/h以上時繼續加速， 整車給人的感受就是有著很強的動力儲備， 深踩油門依舊能獲得不錯的推背感。 另外， 新車還配備了HUD抬頭顯示， 不僅能顯示導航資訊和時速， 更是能夠顯示車道偏離和歌詞等豐富資訊。
經常開高速的朋友都知道， 長時間的高速行駛往往是枯燥且困乏的， 在一定程度上會造成安全隱患。 當行駛在高速路上覺得枯燥時， 全新一代奇駿配備的Nissan Connect超智聯2.0系統， 擁有60+項人機交互功能， 支援全場景對話， 為枯燥的行車路程增添樂趣。
另外， 全新一代奇駿還配備了增強版ProPILOT 超智駕系統， 支援L2級自動駕駛輔助， 在本次的高速試駕中筆者也試駕體驗到了日產的自動駕駛輔助， 操作起來非常方便，只需要一鍵開啟，便能實現0-144km/h的速度范圍內智慧巡航，自動調整跟車速度並及時制動，自動跟停前方車輛並自動跟隨起步，極大的減輕了駕駛疲勞。
能翻山，能越野的全新一代奇駿
試駕完了高速公路，下高速後面臨的就是盤山公路了，本次試駕的盤山公路位於重慶萬盛黑山谷，坡陡和彎急是黑山谷盤山公路的最大特點，這對車輛本身的動力和操控都是一個不小的挑戰。
為了檢測全新一代奇駿的爬坡能力，筆者特意找了個陡坡和急彎進行了一次上坡起步，當時車內同行的共有四人，且還是打空調的情況。在起步時全新一代奇駿顯得十分遊刃有餘，300N·m的最大扭矩動力儲備非常豐厚，絲毫不讓人覺得有動力不足的感覺。
值得一提的是，在以50-60km/h的速度通過急彎時，車內人員並未有明顯的側傾感，這主要是因為全新一代奇駿底盤採用了前麥弗遜式獨立懸架+後多連桿式獨立懸架的組合，且底盤調校比較硬朗，縱向壓縮和回彈速度更快，轉彎時側向的支撐也更強；不僅如此，在應用鋁合金懸架和液壓襯套系統後，底盤明顯感覺更加厚重，好處是在鋪裝路面上高速行駛更穩，在顛簸起伏路面上能明顯感到底盤質感的提升。
在非鋪裝路面和掛壁公路試駕時，全新一代奇駿發揮了自身的優勢。在類似交叉軸、饅頭坑這樣的路面，憑藉著212mm的離地間隙，車輛可以輕鬆通過。當我們調到越野模式時，加上強大的四驅系統，有著可圈可點的反應速度和限滑能力。
同時，360度全景影像的配備，也是在通過掛壁公路時的重要幫手，杜絕了視野盲區。作為一輛城市SUV，還能有著不錯的越野能力，在同級車型中，全新一代奇駿做到了。
同時，全新一代奇駿車內座椅採用的是Multi-Layer人體工學設計，不僅乘坐舒適，還擁有10項電動調節和座椅加熱功能，即便是行駛在非鋪裝路面和掛壁公路，車內仍有著不錯的舒適性。
此外，全新一代奇駿車長達到了4681mm，軸距達到了2706mm，相比同級緊湊型SUV，在空間表現上有著先天優勢。坐進全新一代奇駿第二排，腿部空間還有明顯的富餘，整車給人的空間表現就猶如中型SUV一樣，非常寬敞。
強大技術實力是日產敢於逆流而上底氣
上文也說到了，三缸發動機在國內一直不受待見，市面上搭載三缸發動機的車型很少有成功的，但通過對全新一代奇駿的綜合試駕後，筆者個人對三缸發動機有了新的認知。
外界所熟知的三缸發動機都有抖動和動力不足的通病，但在試駕全新一代奇駿過程中，如果不是提前知道它搭載的是三缸發動機的話，完全感受不出來是三缸發動機，跟2.0T四缸發動機的駕駛體驗一般。
原因就在於，日產的這臺1.5T三缸發動機有著自身的黑科技。首先，我們必須得承認，全新一代奇駿搭載的這臺VC-Turbo超變擎300發動機，的確實力不俗。從技術角度上說，該發動機採用了全球獨創多連桿結構，並首次應用高壓缸內直噴、第二代塗層缸體熔射等十項前瞻性技術，加上離心鐘擺減震器、智慧雙油泵系統，極大減少發動機和變速器之間的固有振動。
這也就讓這臺1.5T三缸發動機可實現壓縮比8：1-14：1智慧無級可變，另外就帳面參數而言，204Ps的最大馬力和300N·m的最大扭矩，已然在同級別、同排量處於塔尖的位置。
相較於同級別緊湊型SUV，全新一代奇駿在動力和油耗上均有著很大優勢，這也就是為何日產敢於逆流而上，將全新一代奇駿全系標配三缸發動機的原因，在這背後就是日產強大的技術支撐。
寫在最後：
綜合來講，全新一代奇駿在各方面的表現相較於上代車型有了很大的提升，對比同級競爭對手，全新一代奇駿在空間、配置、動力、操控上都優勢明顯。當然了，新車雖然沒有其它三缸機車型的通病，備受批評的原因主要還是過不了心裡那道坎。還是那句話，一輛車到底有幾分實力，還得通過綜合性的深度試駕來打分，而不是一味跟風做「鍵盤俠」。
操作起來非常方便，只需要一鍵開啟，便能實現0-144km/h的速度范圍內智慧巡航，自動調整跟車速度並及時制動，自動跟停前方車輛並自動跟隨起步，極大的減輕了駕駛疲勞。
能翻山，能越野的全新一代奇駿
試駕完了高速公路，下高速後面臨的就是盤山公路了，本次試駕的盤山公路位於重慶萬盛黑山谷，坡陡和彎急是黑山谷盤山公路的最大特點，這對車輛本身的動力和操控都是一個不小的挑戰。
為了檢測全新一代奇駿的爬坡能力，筆者特意找了個陡坡和急彎進行了一次上坡起步，當時車內同行的共有四人，且還是打空調的情況。在起步時全新一代奇駿顯得十分遊刃有餘，300N·m的最大扭矩動力儲備非常豐厚，絲毫不讓人覺得有動力不足的感覺。
值得一提的是，在以50-60km/h的速度通過急彎時，車內人員並未有明顯的側傾感，這主要是因為全新一代奇駿底盤採用了前麥弗遜式獨立懸架+後多連桿式獨立懸架的組合，且底盤調校比較硬朗，縱向壓縮和回彈速度更快，轉彎時側向的支撐也更強；不僅如此，在應用鋁合金懸架和液壓襯套系統後，底盤明顯感覺更加厚重，好處是在鋪裝路面上高速行駛更穩，在顛簸起伏路面上能明顯感到底盤質感的提升。
在非鋪裝路面和掛壁公路試駕時，全新一代奇駿發揮了自身的優勢。在類似交叉軸、饅頭坑這樣的路面，憑藉著212mm的離地間隙，車輛可以輕鬆通過。當我們調到越野模式時，加上強大的四驅系統，有著可圈可點的反應速度和限滑能力。
同時，360度全景影像的配備，也是在通過掛壁公路時的重要幫手，杜絕了視野盲區。作為一輛城市SUV，還能有著不錯的越野能力，在同級車型中，全新一代奇駿做到了。
同時，全新一代奇駿車內座椅採用的是Multi-Layer人體工學設計，不僅乘坐舒適，還擁有10項電動調節和座椅加熱功能，即便是行駛在非鋪裝路面和掛壁公路，車內仍有著不錯的舒適性。
此外，全新一代奇駿車長達到了4681mm，軸距達到了2706mm，相比同級緊湊型SUV，在空間表現上有著先天優勢。坐進全新一代奇駿第二排，腿部空間還有明顯的富餘，整車給人的空間表現就猶如中型SUV一樣，非常寬敞。
強大技術實力是日產敢於逆流而上底氣
上文也說到了，三缸發動機在國內一直不受待見，市面上搭載三缸發動機的車型很少有成功的，但通過對全新一代奇駿的綜合試駕後，筆者個人對三缸發動機有了新的認知。
外界所熟知的三缸發動機都有抖動和動力不足的通病，但在試駕全新一代奇駿過程中，如果不是提前知道它搭載的是三缸發動機的話，完全感受不出來是三缸發動機，跟2.0T四缸發動機的駕駛體驗一般。
原因就在於，日產的這臺1.5T三缸發動機有著自身的黑科技。首先，我們必須得承認，全新一代奇駿搭載的這臺VC-Turbo超變擎300發動機，的確實力不俗。從技術角度上說，該發動機採用了全球獨創多連桿結構，並首次應用高壓缸內直噴、第二代塗層缸體熔射等十項前瞻性技術，加上離心鐘擺減震器、智慧雙油泵系統，極大減少發動機和變速器之間的固有振動。
這也就讓這臺1.5T三缸發動機可實現壓縮比8：1-14：1智慧無級可變，另外就帳面參數而言，204Ps的最大馬力和300N·m的最大扭矩，已然在同級別、同排量處於塔尖的位置。
相較於同級別緊湊型SUV，全新一代奇駿在動力和油耗上均有著很大優勢，這也就是為何日產敢於逆流而上，將全新一代奇駿全系標配三缸發動機的原因，在這背後就是日產強大的技術支撐。
寫在最後：
綜合來講，全新一代奇駿在各方面的表現相較於上代車型有了很大的提升，對比同級競爭對手，全新一代奇駿在空間、配置、動力、操控上都優勢明顯。當然了，新車雖然沒有其它三缸機車型的通病，備受批評的原因主要還是過不了心裡那道坎。還是那句話，一輛車到底有幾分實力，還得通過綜合性的深度試駕來打分，而不是一味跟風做「鍵盤俠」。