比起東海岸鐵路計劃，隆新高鐵強多了

馬來西亞和新加坡政府在今年元旦發表聯合聲明，正式宣布取消一再展延的隆新高鐵計劃。聲明當時并未提及兩國無法達成共識的具體原因。

隆新高鐵本來就不是好生意，但比起東海岸鐵路計劃（ECRL)又強多了。前者如果能從吉隆坡連結到新加坡，從營運或長期發展的角度看，至少還有存在的價值。

東海岸鐵路？則肯定是一個失敗的計劃。之前，我多次撰文分析東鐵必敗的原因，無論從造價、技術移轉、貸款利息、就業機會、將來的營運和維護成本、正式運轉后的營業收入、對鐡路沿線城市帶來的經濟效益、和東海岸三州機場產生的相互競爭和排擠效應……，反正橫看豎看，我個人認為，這實在不是大馬經濟拮據期間，公共建設的優先選項！

這回，馬新兩國政府在隆新高鐡計劃上無法達成協議，談論了好多年后終于胎死腹中。根據新加坡交通部長王乙康的說法，

馬新雙方對以公開透明的方式委托“資產管理者”（Assets Co）負責高鐡的設計、建造、營運、維修的作法存在重大歧見，因為大馬政府作出取消資產管理者的重大改變，這一點，新加坡無法接受。大馬政府的壺里乾坤，其實你我應該都心知肚明。

隆新高鐵停建，遭池魚之殃的是大馬城計劃，因為少了隆新高鐡終站“加持”的大馬城，算是斷了一條胳臂少條腿，將來在吉隆坡房地產市場上，必然失去競爭力！

當協議失效后，首相署部長慕斯達法表示，政府將“詳細研究”在大馬境內自行興建高鐵以“惠及大馬百姓”，研究什么？從檳城建條高鐡到新山？經濟效益有多大？倒不如暫緩幾年，等大有為的新政府規劃“隆新高鐵新計劃”，

如果高鐡不進入新加坡，就千萬別蓋了。

我們在此順便研究“隆新高鐡原定路線圖”，從吉隆坡大馬城到新加坡裕廊東，短短350公里設了8個站，每站距離平均44公里。這對時速350公里的高鐵而言，每站距離7分30秒，幾乎一開車啟動就準備停車，如此一來時速將減半，

“高鐡”化身“慢鐡”，原本1小時可抵達目的地，經此折騰就變成2小時，再加上往返車站及準備登上高鐵的時間，算一算隆新高鐡單趟耗時3個小時。所以一般正常人要不選擇開車、要么選擇搭機，誰愿意搭高鐵？

或許我們的高鐡可以另開“直達車”或“隔站停站”，但反正已經建不成，也不必深入討論了。

至于政府是否算過大馬隆新高鐡通車后的載客量？根據維基百科資料，2019年臺灣高鐵每日載客人數18萬至30萬人，全年逾8000萬人，這種效率還不賺錢。以此類推，隆新高鐵真的是“玻璃罐里裝蛤蟆”─前途光明，但沒出路。如果是隆柔高鐵，則下場更是凄涼。

再來，我們認真的談一談造價。隆新高鐵總造價640億令吉（取中位數），平均每1公里造價1.83億令吉。

我們看看中國高鐡，截至2020年底，總里程數3萬9000公里。其中造價最高的“成灌鐡路”每公里1.26億令吉，是隆新高鐡造價的69%。而北京到到上海的“京滬高鐵”，每公里造價只有1.04億令吉。

2019年4月，我在自己的文章中談到“東鐡談判，我們贏了嗎？”，挑了中國18條高鐡，總長度6238公里進行分析，發現每公里平均造價6576萬令吉，只有隆新高鐵造價的36%。你們不覺得這中間又有什么事？

還有土地征收成本呢？其中330公里在大馬境內的鐵道周邊和車站土地面積，少說5000公頃，征收款動輒數十億令吉，這筆帳應該還沒算在成本里。只不過高鐡停建，最苦的應該是之前在車站附近買地等著發財的人。

假設有一天想通了，我們想重建隆新高鐵，那么必須仿效東海岸鐡路計劃的經驗，

狠狠殺價33%。當時敦達因只是一個談判，就將納吉簽下的655億令吉合約，砍價至440億令吉，記大功一件。

納吉說：“隆新高鐡路缐如果改成隆柔高鐵，到了2050年，大馬經濟利益將減少數兆令吉。2031年的游客也將從840萬人次降到420萬人次。”這筆帳怎么算出來？2019年大馬游客已經達到2610萬人，新加坡游客1016萬人。

既然數字觀念如此不靠譜，高鐡實在不必他老人家過慮了，他在任幾年搞得白象計劃也夠多了。我想，大馬現任或將來接班的政府，應該不會做出興建隆柔高鐡的決策。

沒有高鐵，飛機照樣可以飛，這兩者本就存在排擠效應，絕不是三下五除二或二一添作五，反正就是一場“博弈”，誰的票價低、服務好、效率快，誰就是贏家！別擔心沒了高鐵游客就不來了，

政府應該用些心思搞好旅游業，“好地方”天涯海角都有人去，靠一條鐡路？大可不必了，隆新高鐵本來就不是一筆好生意！

作者：陳芳龍