講個「笑話」,寶馬「M5」狠推輕量化版本
「M5」是何種元素,相信在寶馬車迷中問這個問題如同廢話,誰不知道M5在BMW的陣營裡地位僅此于1978年的M1,也是第一款掛上「M徽章」的車型。但這個只是關于車型上的說辭,但如果從寶馬的發展史看待,M5誕生的另一層含義則是關于另外一個行銷策略的決策性話題了。至于「CS」,其誕生時間比5系的始祖車系「New Class」出現得更早,首款使用「CS」車名尾碼的型號是1961年在柏林車展上發佈的3200 CS,之後CS這個名號幾乎就成了寶馬高性能型號的第二把交椅般存在,其地位僅次于附帶徹底輕量化工序的CSL。
圖:這是第一款掛上M徽章的量產改裝車M535i,在機械配置方面它很保守,僅僅是提供一臺降了級的M88引擎,
圖:代號E28S的M5于1985年在阿姆斯特丹車展上推出,寶馬原本只準備以限量500臺的方式出售,但訂單決定了它被迫成為了一臺量產車,至1987年停產時一共生產了2241輛。
圖:1989年的Opel Lotus Omega,引擎由告士和夫製作,創造了285 kph的最高時速。
圖:1991年的Alpina B10 Bi-turbo,最大馬力360匹,令其極速高達290 kph,足以叫板同時代的法拉利Testarossa。
圖:1991年Mercedes的500E(W124.036),產量僅有10479輛,代號M119的V8引擎可發出322匹馬力,但極速僅有260 kph,但這不是重點,因為後面的E60 AMG才是看點。
說完了「M5」的歷史意義,圖:這是寶馬首款以CS為尾碼命名的車型3200 CS,也是寶馬最後一款使用非承載式車身的車型,此車由Bertone設計,而已請留意那個尾窗轉角,這次出自喬治亞羅之手,那麼還敢口口聲聲說是「威廉.霍夫邁斯特的創作」?
圖:3200 CS唯一一臺開篷版,它的車主是Herbert Quandt,以感謝它在危機中挽救了BMW AG這家公司。
M5不是一輛雙門Coupe車型,所以輪到M5要推出「CS」尾碼型號時,這個「C」的含義當然不是Coupe了,2013年9月,寶馬在第六代M5(F10)車型上,推出一個比普通M5更為強大的型號名叫M5 Competition,這個「C」的意思是被冠以了競賽的意味,它的最大扭力與普通M5一致,但最大馬力通過更換了排氣系統而增加了15匹,另外懸掛進行了重新調教,降低了10mm;轉向輔助系統的進行過重新設定,以提升操控性能,不過車重依然跟M5的1945公斤相同,換句話說,它追求的並非那種輕盈的操控感,而是商品化的包裝讓M5的準買家多了一個選擇而已。圖:以CLAR車架平臺的結構設計上,寶馬已經充分掌握了量產化碳纖維構件的製作工藝,所以應用時更得心應手。
圖:M5 CS特有的青銅色塗裝出現在鬼面罩和前翼子板的裝飾上。
圖:內飾部分最大的亮點是紅色的CS字樣讓你無時無刻都記得自己這臺絕非普通M5。
圖:波棍頭上沒有水晶裝飾、也沒有太多花哨。
圖:這兩對四張沒有公佈代工品牌的桶型座椅,椅背及附件使用碳纖維製作,主打輕量化。
圖:是的,可以視為相同的四張,M5 CS的法定載員只有四人,每人一張造型相同的桶型座椅,可謂是誠意十足。
M5 CS是繼2017年M4 CS、2018年M3 CS、2019年M2 CS之後的第四款被冠以Competition Sport含義的車型,也是M5的首次,動力性能不是重點,減重是首要目的,車身使用了大量的碳纖維零部件進行減重,例如碳纖維引擎艙蓋、碳纖維車頂可以降低車輛重心的離地距離,配合比普通M5的133mm和M5 Competition的127mm更低的119mm懸掛設定的離地距離,讓M5 CS的操控性能及高速穩定性能進一步提高。圖:這是M5首次標配的前後碳陶制動系統,合共為車輛減重23公斤,算是一個非常可觀的數字。
動力系統部分,依然採用2010年便以投入使用的S63B44引擎系列中的第四個改進版本名為S63B44T4,缸徑89mm、衝程88.3mm,單缸排氣量為549.38cc,DOHC配氣機構,並擁有可變氣門升程系統,燃油供應則是缸內直噴;變速箱則是ZF提供的GA8HP75Z自動變速箱,從編號上可知其最大可承受扭力為750牛米,而M5 CS的最大扭力就是750牛米(比普通M5更寬的扭力峰:1800~5950轉),可見寶馬的工程師已基本用盡了這臺變速箱的潛力;全系依然標配的四輪驅動系統,但為了不破壞M5的後驅精神,駕駛模式上仍有2WD可選而變為純後驅模式。制動系統則首先標配了前後碳陶制動系統,但這一組合便為M5 CS減重了23公斤。635匹的最大馬力在6000轉時提供,只需3秒便可破百、電子限速依然是法定的250 kph,解除後的極速為305 kph。圖:這是寶馬首款以CS為尾碼命名的車型3200 CS,也是寶馬最後一款使用非承載式車身的車型,此車由Bertone設計,而已請留意那個尾窗轉角,這次出自喬治亞羅之手,那麼還敢口口聲聲說是「威廉.霍夫邁斯特的創作」?
圖:3200 CS唯一一臺開篷版,它的車主是Herbert Quandt,以感謝它在危機中挽救了BMW AG這家公司。
M5不是一輛雙門Coupe車型,所以輪到M5要推出「CS」尾碼型號時,這個「C」的含義當然不是Coupe了,2013年9月,寶馬在第六代M5(F10)車型上,推出一個比普通M5更為強大的型號名叫M5 Competition,這個「C」的意思是被冠以了競賽的意味,它的最大扭力與普通M5一致,但最大馬力通過更換了排氣系統而增加了15匹,另外懸掛進行了重新調教,降低了10mm;轉向輔助系統的進行過重新設定,以提升操控性能,不過車重依然跟M5的1945公斤相同,換句話說,它追求的並非那種輕盈的操控感,而是商品化的包裝讓M5的準買家多了一個選擇而已。圖:以CLAR車架平臺的結構設計上,寶馬已經充分掌握了量產化碳纖維構件的製作工藝,所以應用時更得心應手。
圖:M5 CS特有的青銅色塗裝出現在鬼面罩和前翼子板的裝飾上。
圖:內飾部分最大的亮點是紅色的CS字樣讓你無時無刻都記得自己這臺絕非普通M5。
圖:波棍頭上沒有水晶裝飾、也沒有太多花哨。
圖:這兩對四張沒有公佈代工品牌的桶型座椅,椅背及附件使用碳纖維製作,主打輕量化。
圖:是的,可以視為相同的四張,M5 CS的法定載員只有四人,每人一張造型相同的桶型座椅,可謂是誠意十足。
M5 CS是繼2017年M4 CS、2018年M3 CS、2019年M2 CS之後的第四款被冠以Competition Sport含義的車型,也是M5的首次,動力性能不是重點,減重是首要目的,車身使用了大量的碳纖維零部件進行減重,例如碳纖維引擎艙蓋、碳纖維車頂可以降低車輛重心的離地距離,配合比普通M5的133mm和M5 Competition的127mm更低的119mm懸掛設定的離地距離,讓M5 CS的操控性能及高速穩定性能進一步提高。圖:這是M5首次標配的前後碳陶制動系統,合共為車輛減重23公斤,算是一個非常可觀的數字。
動力系統部分,依然採用2010年便以投入使用的S63B44引擎系列中的第四個改進版本名為S63B44T4,缸徑89mm、衝程88.3mm,單缸排氣量為549.38cc,DOHC配氣機構,並擁有可變氣門升程系統,燃油供應則是缸內直噴;變速箱則是ZF提供的GA8HP75Z自動變速箱,從編號上可知其最大可承受扭力為750牛米,而M5 CS的最大扭力就是750牛米(比普通M5更寬的扭力峰:1800~5950轉),可見寶馬的工程師已基本用盡了這臺變速箱的潛力;全系依然標配的四輪驅動系統,但為了不破壞M5的後驅精神,駕駛模式上仍有2WD可選而變為純後驅模式。制動系統則首先標配了前後碳陶制動系統,但這一組合便為M5 CS減重了23公斤。635匹的最大馬力在6000轉時提供,只需3秒便可破百、電子限速依然是法定的250 kph,解除後的極速為305 kph。