緊湊型家轎的未來？要有均衡的底色，也要有年輕的臉
面對同樣的市場、重合的價格區間、相似的用戶群體，有實力的主機廠都對自己的目標消費者想要什麼有獨到見解，各有玩法。作為體驗者，車開多了，也就更容易感受到各臺競品之間思路上的和而不同。別克威朗的第二代車型威朗Pro，和本田的第十一代思域，兩臺先後試過的合資緊湊型家轎，很值得拿出來分享一下。
都知道十一代思域造型「雅閣化」了，收斂運動激進感，為舒適和家用做了更多的考量，不再強調那個「平民轎跑」的形象。這就像是毛頭小子開始懂得將頭髮梳成大人模樣。反倒是別克威朗Pro的GS車型，在上市前玩出了不少改裝的花樣，讓人有了點和以往沉穩的別克品牌形象不一樣的感覺，像居家暖男穿起一身潮牌。
此消彼長的背後，其實是相似的邏輯——年輕運動和舒適精緻兩頭兼顧，均衡是王道。既要又要，這就是現在乃至將來，年輕人對一臺緊湊型家轎訴求的共識。
威朗Pro其實是採用類似的設計思路，通過勻稱的身材和細節的點綴展現運動氣息。
但又不同于思域靠弱化的設計來滿足需求不同的消費者，威朗Pro靠著普通車型來滿足多數年輕家庭消費者的審美需求後，
同時，這些點綴也真實地為性能表現和駕駛體驗服務。
這種雙車差異化的設計方式，其實十一代思域也是有的，「燃」字輩車型在造型上做了相對其他配置更運動化的處理，採用更多熏黑設計。只是改動不多，所以視覺效果提升比較有限。燃了，又沒有完全燃。但無論如何，威朗Pro討巧的雙車設計，和思域均衡之後依然運動的比例感，這兩臺車的外觀造型放眼同級別，依然稱得上形象鮮明，是能夠迅速點燃人們駕駛欲望的。
拋開外在，駕駛欲望這個感覺，核心還是動力表現。兩臺車的動力同級都是頂尖水準，但給人的體驗不太一樣。
十一代思域取消了十代的1.0T三缸發動機，全系搭載1.5T四缸發動機，但採用了高低功率調校。就低功95kW、180N·m，高功版134kW、240N·m的資料表現來說，性能是有小幅提升的，而且高功率版還增加了排氣側VTEC。
只是新思域整車比上一代重了67kg，參數優勢和重量功過相抵，所以加速成績區別不大。區別在于，十一代思域的動力更加注重前段的表現，回應更加迅速，體感上油門更加跟腳，開起來更輕鬆。
威朗Pro在動力上的升級相比思域則有過之而無不及，全系都搭載通用最新的第8代Ecotec 1.5T四缸發動機，不分高低功。35MPa高壓直噴系統、電動放氣閥渦輪、全可變排量機油泵等等新技術的應用，讓發動機的最大功率相較上代提升了26%，最大扭矩提升了8%。135kW、250N·m的資料表現相比高功率版的思域還略勝一籌。
兩臺車採用的都是CVT變速箱，這是很多人不理解的地方。但別忘了均衡這個大主題，作為本質上的家轎，動力參數和平順省油同樣重要。思域和威朗Pro的百公里油耗水準都在6L左右，除了先進的發動機電氣化技術帶來的燃油經濟性提升，變速箱的功勞不小。更何況，並不是說CVT就一定和運動毫不沾邊。威朗Pro特意採用鋼鏈式CVT，它的傳動比鋼帶式更直接，動力回應更好。實際開起來的感受，威朗Pro的動力有著和帳面表現相符合的生猛。與思域爽在油門頭段的體驗不同，威朗Pro最爽快的是中段提速感，油門回應幾乎無延遲，算是我近期開過最過癮的CVT了。
激發我駕駛欲望的另一方面，源自車的轉向手感。說威朗Pro的轉向手感是同級最佳都不過分——輕輕晃動方向盤，威朗Pro的車頭會馬上做出反應，而且有種緊實、Q彈的回饋手感，就好像手掌能直接和前輪接觸一樣。這種回饋感讓人非常有信心把車開快，愛開車的人是無法拒絕這種感覺的。思域的方向盤手感表現並不差，比例均勻，手感輕巧，風格高級而且細膩。但要說營造運動感、撥動駕駛欲望，威朗Pro贏。
這兩臺車的好開、爽快，其實是符合預期、意料之中的。但作為一臺家轎的角色，車內體驗是需要被認真對待的重頭戲。尤其對思域來說，十代思域車內高級感的缺失，是必須要在這代車型上被著重優化的。可以感受得到，新思域的車廂用料和隔音水準有了不錯的提升，實測比老款在各個速度段都要安靜3-4分貝。用料也比上代車型更有誠意，蜂窩狀的中控飾板和撥桿式的空調風口旋鈕，視覺和手感上都不錯。基于此，確實可以說新思域在舒適性和車內質感上有了比較均衡的表現。但這種「均衡」，畢竟是相對上代的基礎而言的。
威朗Pro是新秀，但別克在車內質感方面是老手。隔音水準不需多提，內飾扎實的軟質用料、麂皮座椅的舒適體感，以及細節處縫線的手感和視覺效果，即便是造型個性鮮明的威朗Pro GS車型，車內也秉持著到位的舒適和精緻感。主駕享受駕駛的時候，不能委屈車內的其他人忍受廉價的用料和糟糕的乘坐感，威朗Pro顯然是充分總結過思域的經驗教訓。
甚至可以在它的後排座椅感受到mm理念的精髓——威朗Pro的車身數據不算很亮眼，1786mm的寬度和2700mm的軸距都略小于思域，但車內實際乘坐的空間很大。
官方資料，威朗Pro的乘客有效頭部空間有960mm，後排的腿部空間也有960mm。實際體驗下來，175cm左右身高，後排腿部空間在3拳以上。威朗Pro和思域的軸距差異完全沒有體現在乘坐空間上。而且後排座椅中間頭枕可調、地臺隆起很小，顯然在設計時有仔細考慮後排滿載場景下的乘坐感受。
像這樣比著幾拳幾指丈量空間，多少算是從上一輩那裡傳承下來的習慣。玩著觸控屏成長起來的新一代，入座後最會挑剔和審視的，恐怕該是那塊中控螢幕。一個只能當手機架背景的大屏，就是平添累贅。
本田顯然已經知道國內的年輕人對智慧科技要求苛刻，在全新思域上是帶來了十足的誠意。9吋的立式螢幕大小合適，觸控反應有提升。引入了最新的互聯系統，除了更清晰的功能表邏輯，還支援車內網聯甚至是OTA升級。心意到位了，奈何互聯系統的功底實在太薄，功能性上沒有再多其他值得展開，CarPlay也依然迷之缺席。
對年輕人來說，互聯系統的標準很簡單，就是無限接近于手機。自帶高德地圖、酷我音樂、考拉FM這種常見應用。系統支援OTA，軟體版本能即時升級，就像手機app一樣，始終保持最新版本和線上資源音樂、地圖資源。威朗Pro的eConnect 3.0意圖就是在車內替代手機的角色，把你習慣用的導航軟體、音樂娛樂，全都無縫銜接進中控大屏裡。當然CarPlay和CarLife映射也還是支持的，有備無患。
另外，地圖介面投影儀錶、駕駛時可以動態顯示車輛周邊情況（有點類似特斯拉的介面），甚至是車門開閉、亮燈這些車輛自身的變化都能即時顯示出來。威朗Pro這塊雙10.25吋大聯屏集成了豐富的交互功能，不是為了視覺衝擊而傻大。
如開頭所說，對于緊湊型家轎，現在乃至未來的市場環境是追求均衡，也就意味著要拋棄過于極致的東西。說過了思域和威朗Pro為此而做的努力，最後自然也要說說那些被放棄的東西，比如前文沒有提及的兩臺車的懸掛表現。十一代思域的懸掛比10代軟，側傾更大。威朗Pro的瓦特連桿，在激烈駕駛時也讓人覺得不夠盡興，它們底盤的取向都是朝著舒適的方向走的。雖然動力給夠，但操控樂趣畢竟是少了。
市場需求如此，但每一代人裡總會有一群更願意表達自我的年輕人，這也正是威朗Pro GS車型的不可替代性。雖然內在仍是實力均衡的家轎底色，卻難得地帶來了這個級別最好的運動氛圍，旗幟鮮明地允許車主彰顯個性。思域有了「大人」感，好在威朗Pro GS還有年輕的臉。
造運動型A級轎車真挺不容易的，車企們一面要把車子造得好看好開，另一面又要盡可能把實用性、舒適性做好。這中間的尺度如何拿捏，靠的是長期的經驗和充分的市場調研，以及出色的設計和工程實力。所幸，十一代思域和威朗Pro、威朗Pro GS，都交出了力所能及的最高質量答卷。
拋開外在，駕駛欲望這個感覺，核心還是動力表現。兩臺車的動力同級都是頂尖水準，但給人的體驗不太一樣。
十一代思域取消了十代的1.0T三缸發動機，全系搭載1.5T四缸發動機，但採用了高低功率調校。就低功95kW、180N·m，高功版134kW、240N·m的資料表現來說，性能是有小幅提升的，而且高功率版還增加了排氣側VTEC。
只是新思域整車比上一代重了67kg，參數優勢和重量功過相抵，所以加速成績區別不大。區別在于，十一代思域的動力更加注重前段的表現，回應更加迅速，體感上油門更加跟腳，開起來更輕鬆。
威朗Pro在動力上的升級相比思域則有過之而無不及，全系都搭載通用最新的第8代Ecotec 1.5T四缸發動機，不分高低功。35MPa高壓直噴系統、電動放氣閥渦輪、全可變排量機油泵等等新技術的應用，讓發動機的最大功率相較上代提升了26%，最大扭矩提升了8%。135kW、250N·m的資料表現相比高功率版的思域還略勝一籌。
兩臺車採用的都是CVT變速箱，這是很多人不理解的地方。但別忘了均衡這個大主題，作為本質上的家轎，動力參數和平順省油同樣重要。思域和威朗Pro的百公里油耗水準都在6L左右，除了先進的發動機電氣化技術帶來的燃油經濟性提升，變速箱的功勞不小。更何況，並不是說CVT就一定和運動毫不沾邊。威朗Pro特意採用鋼鏈式CVT，它的傳動比鋼帶式更直接，動力回應更好。實際開起來的感受，威朗Pro的動力有著和帳面表現相符合的生猛。與思域爽在油門頭段的體驗不同，威朗Pro最爽快的是中段提速感，油門回應幾乎無延遲，算是我近期開過最過癮的CVT了。
激發我駕駛欲望的另一方面，源自車的轉向手感。說威朗Pro的轉向手感是同級最佳都不過分——輕輕晃動方向盤，威朗Pro的車頭會馬上做出反應，而且有種緊實、Q彈的回饋手感，就好像手掌能直接和前輪接觸一樣。這種回饋感讓人非常有信心把車開快，愛開車的人是無法拒絕這種感覺的。思域的方向盤手感表現並不差，比例均勻，手感輕巧，風格高級而且細膩。但要說營造運動感、撥動駕駛欲望，威朗Pro贏。
這兩臺車的好開、爽快，其實是符合預期、意料之中的。但作為一臺家轎的角色，車內體驗是需要被認真對待的重頭戲。尤其對思域來說，十代思域車內高級感的缺失，是必須要在這代車型上被著重優化的。可以感受得到，新思域的車廂用料和隔音水準有了不錯的提升，實測比老款在各個速度段都要安靜3-4分貝。用料也比上代車型更有誠意，蜂窩狀的中控飾板和撥桿式的空調風口旋鈕，視覺和手感上都不錯。基于此，確實可以說新思域在舒適性和車內質感上有了比較均衡的表現。但這種「均衡」，畢竟是相對上代的基礎而言的。
威朗Pro是新秀，但別克在車內質感方面是老手。隔音水準不需多提，內飾扎實的軟質用料、麂皮座椅的舒適體感，以及細節處縫線的手感和視覺效果，即便是造型個性鮮明的威朗Pro GS車型，車內也秉持著到位的舒適和精緻感。主駕享受駕駛的時候，不能委屈車內的其他人忍受廉價的用料和糟糕的乘坐感，威朗Pro顯然是充分總結過思域的經驗教訓。
甚至可以在它的後排座椅感受到mm理念的精髓——威朗Pro的車身數據不算很亮眼，1786mm的寬度和2700mm的軸距都略小于思域，但車內實際乘坐的空間很大。
官方資料，威朗Pro的乘客有效頭部空間有960mm，後排的腿部空間也有960mm。實際體驗下來，175cm左右身高，後排腿部空間在3拳以上。威朗Pro和思域的軸距差異完全沒有體現在乘坐空間上。而且後排座椅中間頭枕可調、地臺隆起很小，顯然在設計時有仔細考慮後排滿載場景下的乘坐感受。
像這樣比著幾拳幾指丈量空間，多少算是從上一輩那裡傳承下來的習慣。玩著觸控屏成長起來的新一代，入座後最會挑剔和審視的，恐怕該是那塊中控螢幕。一個只能當手機架背景的大屏，就是平添累贅。
本田顯然已經知道國內的年輕人對智慧科技要求苛刻，在全新思域上是帶來了十足的誠意。9吋的立式螢幕大小合適，觸控反應有提升。引入了最新的互聯系統，除了更清晰的功能表邏輯，還支援車內網聯甚至是OTA升級。心意到位了，奈何互聯系統的功底實在太薄，功能性上沒有再多其他值得展開，CarPlay也依然迷之缺席。
對年輕人來說，互聯系統的標準很簡單，就是無限接近于手機。自帶高德地圖、酷我音樂、考拉FM這種常見應用。系統支援OTA，軟體版本能即時升級，就像手機app一樣，始終保持最新版本和線上資源音樂、地圖資源。威朗Pro的eConnect 3.0意圖就是在車內替代手機的角色，把你習慣用的導航軟體、音樂娛樂，全都無縫銜接進中控大屏裡。當然CarPlay和CarLife映射也還是支持的，有備無患。
另外，地圖介面投影儀錶、駕駛時可以動態顯示車輛周邊情況（有點類似特斯拉的介面），甚至是車門開閉、亮燈這些車輛自身的變化都能即時顯示出來。威朗Pro這塊雙10.25吋大聯屏集成了豐富的交互功能，不是為了視覺衝擊而傻大。
如開頭所說，對于緊湊型家轎，現在乃至未來的市場環境是追求均衡，也就意味著要拋棄過于極致的東西。說過了思域和威朗Pro為此而做的努力，最後自然也要說說那些被放棄的東西，比如前文沒有提及的兩臺車的懸掛表現。十一代思域的懸掛比10代軟，側傾更大。威朗Pro的瓦特連桿，在激烈駕駛時也讓人覺得不夠盡興，它們底盤的取向都是朝著舒適的方向走的。雖然動力給夠，但操控樂趣畢竟是少了。
市場需求如此，但每一代人裡總會有一群更願意表達自我的年輕人，這也正是威朗Pro GS車型的不可替代性。雖然內在仍是實力均衡的家轎底色，卻難得地帶來了這個級別最好的運動氛圍，旗幟鮮明地允許車主彰顯個性。思域有了「大人」感，好在威朗Pro GS還有年輕的臉。
造運動型A級轎車真挺不容易的，車企們一面要把車子造得好看好開，另一面又要盡可能把實用性、舒適性做好。這中間的尺度如何拿捏，靠的是長期的經驗和充分的市場調研，以及出色的設計和工程實力。所幸，十一代思域和威朗Pro、威朗Pro GS，都交出了力所能及的最高質量答卷。