實現自動駕駛，得從這裡開始？
過去這一周，自動駕駛似乎進入了新一輪的「水逆」。
源頭是一起交通事故。8月12日，31歲的年輕創業者林文欽駕駛蔚來ES8，且打開NOP導航輔助駕駛功能時，在高速追尾撞上前方作業車輛，不幸離世。隨後，一場有關自動駕駛等級劃分、責任認定以及車企過度行銷等問題的大討論，席捲了全行業。
無獨有偶，同樣在上周，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣佈，對特斯拉Autopilot系統展開調查，涉及美國本土2014以來銷售的所有產品，直接原因是「已發生多起特斯拉與停放的緊急車輛相撞的事故」，與本次蔚來ES8的事故性質十分相似。
兩大標桿企業踩上同一顆「雷」，輿論譁然可以想象。
事故起因和其中的是非曲折，後續調查會給出結論。但與此同時，風波本身也明白無誤地指向一個事實：現階段談自動駕駛，為時尚早。
要學跑步，先學會走路
當然，這裡的自動駕駛，默認是行車時的自動駕駛，
不過，日常用車，除了行車，還有一個高頻場景——泊車。從輔助泊車到自動泊車，再到近來常被提及的AVP自動代客泊車，泊車場景的自動化程度，這幾年不斷提升。只是，相比於行車狀態，泊車不太引人關注，所以相關功能一直是低調的存在。
隨著本次風波引發的討論不斷深入，一個問題被重新提及：自動駕駛能否從泊車場景，尤其是AVP的落地，取得突破？
其中的邏輯，並不難理解。相比于行車，泊車時的環境簡單，路線固定，車速較低，如果能實現徹底的自動化，既能幫自動駕駛打開市場，又能培育技術，為實現行車時的自動駕駛打好基礎，一舉兩得。所謂「要學跑步，先學會走路」，大體是這個道理。
當然，泊車自動化的最高境界AVP，不是一蹴而就。在AVP之前，大家接觸更多的是APA自動泊車和RPA遠程遙控泊車。前者在很多L2系統中，已經是保留節目。工作原理是，通過雷達探測車身前後左右，邊校驗邊完成入庫動作，駕駛員需要全程監控，部分情況下需要介入。後者原理大體相同，但是駕駛員可以下車並站在5米范圍內，通過藍牙遙控實現泊車。但整個過程仍然需要在場，沒法提前走開。
在這兩者基礎上，設想一下這種場景：把車開到家/公司樓下，直接下車，操作手機APP，找車位和停車交給車輛自己完成。等到用車時，回到下車點，通過手機直接召喚車輛開到身邊，真正的「召之即來，揮之即去」。這就是代客泊車功能——AVP。
聽起來沒那麼複雜，
AVP的進化
2019年特斯拉推出的「智慧召喚」功能，被認為是最早落地的AVP形態。雖然只能召喚，無法泊入，當時也引起了不小轟動。然而，實際體驗後，大家紛紛搖頭。
一方面，能夠實施召喚的距離有限（60米以內）。而且，即便在極低的速度下，當需要躲避其他車輛或者行人時，仍然讓人心驚肉跳。所以，短暫轟動後，「智慧召喚」很快沉寂，甚至被認為價值不大，屬於「花架子」。
「智慧召喚」體驗不佳，其實可以預見。
專門針對泊車場景開發的AVP，已經大為不同。
從技術路線看，如同自動駕駛一直存在單車自動駕駛和車路協同兩條路徑， AVP的實現方式也分為兩種，即「改車」和「改停車場」。
「改車」的代表是百度推出的AVP，今年早些時候已經在威馬W6上率先落地。其又分為HAVP自主學習泊車和PAVP高精地圖泊車。前者主要應用在住宅、公司的固定停車位，要求駕駛員帶領車輛學習一次泊車路線，之後系統將場景及行駛軌跡建圖，上傳到雲端，由雲端伺服器匹配後下發至車輛。後續，車輛將按該路線自動泊入/駛出。
PAVP用於公共場所的非固定停車位，車輛由雲端算力和高精地圖支持，
可以看出，PAVP適應面更廣，但前提是停車場高精地圖能夠落地。目前，威馬W6已經實現HAVP，官方稱PAVP將在年內通過OTA推送。
「改停車場」的路線上，賓士和博世走的最遠。兩者合作多年，共同打磨AVP技術，並在不同國家展開測試。2019年，經過改裝的賓士E級曾獲準進行AVP測試，但當時這一系統還沒有進入量產，只用於測試。隨著新一代S級推出，去年下半年，賓士和博世聯手，在德國斯圖加特機場啟用了全自動駕駛停車場，正式將AVP投入商用。
這一路線的核心，在於車輛和停車場的「互動」。車輛傳感能力的提升是一方面，更重要的是，要讓停車場本身「眼觀六路」。賓士和博世方案中，給停車場裝配了大量雷射雷達和新型攝像頭，基本平均3個車位就要佈置25個雷射雷達。收到雷射雷達和攝像頭傳來的資訊後，控制中心計算出泊車路線，再通過網路下發給車輛。
這一方案雖然在可靠性、總體效率上更優，但成本極高，推廣難度大，很難在短時間內大規模落地。比較而言，「改車」路線現階段更為可行。
「多餘」還是「真香」？
總體來說，AVP的功能設想，不可謂不好，但和任何新事物一樣，爭議始終存在。
不少人的認知是，停車本來也不是一個費勁的動作，尤其對老司機而言，更像吃飯睡覺一樣自然。在這麼個場景中大費周章，是不是有些多餘？
這個問題上，自然是仁者見仁，因為個人的生活體驗本就不同。不過，隨著汽車保有量劇增，停車位越來越難找，停車越來越費勁，卻也是不爭的事實。此前，曾有一項調查顯示，即便對老司機來說，平均也有超過30%時間被浪費在找車位和泊車上。同時，在狹窄的停車場中會車、躲避障礙、入庫，同樣也是個棘手的活計。
還有取車，很多人在公共場所，應該都有過忘記車輛位置的尷尬經歷，又或者雖然記得車位編號，卻苦於停車場過於龐大和複雜，找車動不動花費10分鐘甚至更久。
所有這些，其實都是泊車場景中的實際痛點。AVP的本質，正在於解決這個「日常級」的麻煩，或者說，通過技術去解決這個特定的高頻場景需求。
當然，車主們大可以根據預算和「痛」的程度，決定是否買單。
車企這邊，AVP的大規模落地，已經不遠。上半年威馬W6上市後，接下來包括WEY摩卡、廣汽埃安在內，更多搭載AVP的車輛將陸續推出。8月18日的「百度世界大會」上，百度再次強調了AVP對現階段推廣自動駕駛的意義。有業內人士樂觀預測，如同目前的L2輔助駕駛一樣，AVP不久之後也將成為新車標配。
從當前形勢看，AVP市場接受度及真實體驗如何，未來一年內將見分曉。如果屆時真是大型「真香」現場，則不難預見，越來越多的人將通過這一功能，獲得自己對自動駕駛的初體驗。這對於自動駕駛在市場端打開局面，自然是一大利好。
在這麼個場景中大費周章，是不是有些多餘？這個問題上，自然是仁者見仁，因為個人的生活體驗本就不同。不過，隨著汽車保有量劇增，停車位越來越難找，停車越來越費勁，卻也是不爭的事實。此前，曾有一項調查顯示，即便對老司機來說，平均也有超過30%時間被浪費在找車位和泊車上。同時，在狹窄的停車場中會車、躲避障礙、入庫，同樣也是個棘手的活計。
還有取車，很多人在公共場所，應該都有過忘記車輛位置的尷尬經歷，又或者雖然記得車位編號，卻苦於停車場過於龐大和複雜，找車動不動花費10分鐘甚至更久。
所有這些，其實都是泊車場景中的實際痛點。AVP的本質，正在於解決這個「日常級」的麻煩，或者說，通過技術去解決這個特定的高頻場景需求。
當然，車主們大可以根據預算和「痛」的程度，決定是否買單。
車企這邊，AVP的大規模落地，已經不遠。上半年威馬W6上市後，接下來包括WEY摩卡、廣汽埃安在內，更多搭載AVP的車輛將陸續推出。8月18日的「百度世界大會」上，百度再次強調了AVP對現階段推廣自動駕駛的意義。有業內人士樂觀預測，如同目前的L2輔助駕駛一樣，AVP不久之後也將成為新車標配。
從當前形勢看，AVP市場接受度及真實體驗如何，未來一年內將見分曉。如果屆時真是大型「真香」現場，則不難預見，越來越多的人將通過這一功能，獲得自己對自動駕駛的初體驗。這對於自動駕駛在市場端打開局面，自然是一大利好。