道路交通堵塞經常見， 可河道裡的交通堵塞少見， 河流對船隻大小、噸位等還是有嚴格要求的， 不符合要求的船隻是絕對不允許通行的， 也沒人敢這樣冒險， 可是， 總是會有意外， 這不， 一艘大船被卡在了蘇伊士運河上， 造成了大面積交通堵塞， 帶來的經濟損失， 你能猜到嗎？
蘇伊士運河位於歐、亞、非三洲交界處， 連接紅海和地中海， 是全球海上大動脈， 每年的貿易量約占全球貿易總額的12%， 馬克思將蘇伊士運河稱之為「東方偉大的航道」。
在蘇伊士運河沒開通之前， 西歐要想和亞洲通過海上交流， 必須要繞道非洲好望角。
蘇伊士運河開通後， 歐亞交流可以通過蘇伊士運河， 航線距離縮短了8000-10000千米， 時間也要節省12天以上。
3月25日， 臺灣的長榮海運的超大型貨輪「長賜」號（Ever Given）， 在從深圳鹽田駛向荷蘭鹿特丹的途中， 因為強風和沙塵暴等各方面原因， 直接造成船舶轉向失控， 卡在了蘇伊士運河中， 也就是說蘇伊士運河堵船了。
長賜號是2018年建造的， 其長度約為400米， 寬59米， 重達22萬噸， 屬於當今世界上大型船舶。
一個寬59米的船要想憑一船之力， 堵塞200米寬的蘇伊士運河， 只能橫著走才可以。 沒錯， 長賜號就是行駛失控了， 斜著堵在了蘇伊士運河上， 如下圖。
▲長賜號堵在蘇伊士運河上
要多大的風暴才能讓萬噸巨輪改變方向？正常情況下， 暴風雨確實很難讓萬噸巨輪改變方向， 然而， 通過下面分析你會發現， 或許堵塞蘇伊士運河真的沒那麼難。
由於長賜號是一艘貨船， 船上裝滿了貨櫃， 這些貨櫃裝的貨物非常多， 滿載貨物的長賜號高度， 比帝國大廈還要高， 這麼大的面積， 一旦遇到風暴， 就不是那麼簡單了， 這就是一個無比巨大且堅固的風帆。
當然， 暴風雨也只是一個因素，
長賜號這艘巨輪歸屬、使用和註冊關係網非常複雜。
前面也介紹了， 長賜號屬於日本製造， 並在2018年完成下水， 其所有權屬于日本正榮汽船。
日本正榮汽船將其在巴拿馬註冊， 這樣做的目的是減少稅收和成本， 因為很多貨船經常來往在巴拿馬海峽， 如果在巴拿馬註冊， 稅收會比較低， 這也是業內正常做法。
然而，日本正榮汽船並沒有打算自己使用這輛貨輪，而是租借給臺灣長榮海運，長榮海運就相當於一個快遞公司，負責收運費。
可長榮海運也不想自己運營這個快遞公司，交給了新加坡的管理公司代為運營。
開始營救既然，蘇伊士運河屬於航運大動脈，現在被長賜號堵塞了，那就只能疏通，然而事實是，這個過程非常難。
長賜號堵塞地點是在埃及境內，只能請當地救援公司來協助救援。
第一招：挖。
只要把長賜號堵塞位置挖寬，挖深就可以了，挖掘機就要派上用場了，然而，因為長賜號是龐然大物，拓寬和挖深哪有那麼容易，從現場發回來圖片來看，救援公司僅派了一輛挖掘機。
這種愚公移山式的救援方式，不知道要等到何年何月才能疏通。
考慮到挖掘確實有點不太靠譜，根據最新消息顯示，蘇伊士運河管理局派來Mashoor號挖泥船，來清理輪鼻周圍的泥沙。
第二招：卸。
從實際情況來看，靠挖掘機拓寬河道不知道要等到何年何月，這時候又來新方法，何不把船上貨物卸下來，船會變輕，吃水也會減小，讓船自己浮上來。
這確實是一個可行辦法，然而實際情況中遇到兩個難題。
如果直接卸，勢必會導致船傾斜，甚至會出現更嚴重後果；這時候就要用到大型龍門吊，大型龍門吊埃及並沒有。
所以，從船上卸載貨物也是不可取。
按照現有救援節奏，讓長賜號脫困至少需要數周時間。
堵塞大動脈最直接的影響就是經濟影響，根據航運雜誌在貝魯特的代理商Sayegh算了這樣一筆賬：
「如果這艘船在蘇伊士錨定，船東每天大致要損失60，000美元，或者說是每延遲一個小時將損失3000至4000美元。」
《勞埃德船舶日報》（Lloyd‘s List Intelligence）所屬專業機構26日評估，在航道恢復前，如果按照堵塞165艘船舶計算，每日損失高達96億美元，也就是說每小時高達4億美元，然而現在堵塞數量增加到了206艘，損失金額還在增加。
埃及方面表示，疏通運河還要等待幾天，這也會讓總體損失繼續增加到數百億美元。
誰來負責這次損失？關於誰來負責這次事故的天價損失，我國臺灣長榮海運董事長張衍義回復相關部門疑問，長賜號是長榮公司長期租借，船上任何操作失誤和不可抗拒等原因帶來的損失，都是由船東負責，包括本次意外。
靠天能行嗎？長賜號此次深陷泥潭，跟天氣有很大關係，由於目前救援速度緩慢，還能靠天扭轉局面嗎？
根據埃及氣象局消息，本週六和周日海上會有風暴，風速將會達到80公里每小時，這樣的惡劣天氣會給救援帶來困難。
然而對於暴風雨天氣耽誤了救援工作，導致救援難度增加的觀點，有人持否認態度，尼克·斯隆，他在2012年曾經參與了打撈義大利海岸傾覆的科斯塔協和號郵輪，而且是負責人，他的觀點正好相反。
他認為解救長賜號最佳時間將會在周日或者週一，此時由於潮汐的光臨，運河水位會上升6米，這樣一來長賜號大概率會重獲自由。
寫在最後不管這次事故是天災還是人禍，只希望船隻早日脫困，蘇伊士運河恢復往日的忙碌。
然而，日本正榮汽船並沒有打算自己使用這輛貨輪，而是租借給臺灣長榮海運，長榮海運就相當於一個快遞公司，負責收運費。
可長榮海運也不想自己運營這個快遞公司，交給了新加坡的管理公司代為運營。
開始營救既然，蘇伊士運河屬於航運大動脈，現在被長賜號堵塞了，那就只能疏通，然而事實是，這個過程非常難。
長賜號堵塞地點是在埃及境內，只能請當地救援公司來協助救援。
第一招：挖。
只要把長賜號堵塞位置挖寬，挖深就可以了，挖掘機就要派上用場了，然而，因為長賜號是龐然大物，拓寬和挖深哪有那麼容易，從現場發回來圖片來看，救援公司僅派了一輛挖掘機。
這種愚公移山式的救援方式，不知道要等到何年何月才能疏通。
考慮到挖掘確實有點不太靠譜，根據最新消息顯示，蘇伊士運河管理局派來Mashoor號挖泥船，來清理輪鼻周圍的泥沙。
第二招：卸。
從實際情況來看，靠挖掘機拓寬河道不知道要等到何年何月，這時候又來新方法，何不把船上貨物卸下來，船會變輕，吃水也會減小，讓船自己浮上來。
這確實是一個可行辦法，然而實際情況中遇到兩個難題。
如果直接卸，勢必會導致船傾斜，甚至會出現更嚴重後果；這時候就要用到大型龍門吊，大型龍門吊埃及並沒有。
所以，從船上卸載貨物也是不可取。
按照現有救援節奏，讓長賜號脫困至少需要數周時間。
堵塞大動脈最直接的影響就是經濟影響，根據航運雜誌在貝魯特的代理商Sayegh算了這樣一筆賬：
「如果這艘船在蘇伊士錨定，船東每天大致要損失60，000美元，或者說是每延遲一個小時將損失3000至4000美元。」
《勞埃德船舶日報》（Lloyd‘s List Intelligence）所屬專業機構26日評估，在航道恢復前，如果按照堵塞165艘船舶計算，每日損失高達96億美元，也就是說每小時高達4億美元，然而現在堵塞數量增加到了206艘，損失金額還在增加。
埃及方面表示，疏通運河還要等待幾天，這也會讓總體損失繼續增加到數百億美元。
誰來負責這次損失？關於誰來負責這次事故的天價損失，我國臺灣長榮海運董事長張衍義回復相關部門疑問，長賜號是長榮公司長期租借，船上任何操作失誤和不可抗拒等原因帶來的損失，都是由船東負責，包括本次意外。
靠天能行嗎？長賜號此次深陷泥潭，跟天氣有很大關係，由於目前救援速度緩慢，還能靠天扭轉局面嗎？
根據埃及氣象局消息，本週六和周日海上會有風暴，風速將會達到80公里每小時，這樣的惡劣天氣會給救援帶來困難。
然而對於暴風雨天氣耽誤了救援工作，導致救援難度增加的觀點，有人持否認態度，尼克·斯隆，他在2012年曾經參與了打撈義大利海岸傾覆的科斯塔協和號郵輪，而且是負責人，他的觀點正好相反。
他認為解救長賜號最佳時間將會在周日或者週一，此時由於潮汐的光臨，運河水位會上升6米，這樣一來長賜號大概率會重獲自由。
寫在最後不管這次事故是天災還是人禍，只希望船隻早日脫困，蘇伊士運河恢復往日的忙碌。