闪电评论 | 利好来了！免征车船税对A股新能源板块影响几何？

騰訊財經《閃電評論》特約作者 朱邦凌

7月31日， 財政部發布《關于節能 新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》。 減半征收車船稅的節能乘用車應同時符合以下標準：獲得許可在中國境內銷售的排量為1.6升以下（含1.6升）的燃用汽油、柴油的乘用車（含非插電式混合動力、雙燃料和兩用燃料乘用車）。 免征車船稅的新能源汽車是指純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車。 純電動乘用車和燃料電池乘用車不屬于車船稅征稅范圍， 對其不征車船稅。

實際上， 這個政策是2015年新能源汽車車船稅優惠政策的延續。

財政部、國家稅務總局于2015年5月7日發布了《關于節約能源 使用新能源車船車船稅優惠政策的通知》， 對新能源汽車車船稅進行免征。 新能源汽車免征車船稅、對節能汽車減半征收車船稅， 對于消費者來說是直接利好， 有利于補貼退坡趨勢下新能源汽車的推廣。 同時， 對新能源汽車行業和A股新能源板塊繼續釋放扶持利好信號。

與2015年版本文件相比， 通知新增“主推進動力裝置為純天然氣發動機的新能源船舶免征車船稅”， 納稅人憑標注“純天然氣動力船舶”字段的船舶檢驗證書享受車船稅免稅優惠。 此外， 通知要求， 免征車船稅的燃料電池汽車應符合燃料電池系統的額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，

且商用車燃料電池系統額定功率不小于30kW；新能源汽車生產企業或進口新能源汽車經銷商在產品質量保證、產品一致性、售后服務、安全監測、動力電池回收利用等方面符合相關要求。 同時， 對比2015和2018兩版車船稅優惠政策通知， 還有一個主要變化是在減半征收的節能商用車部分增加了輕型商用車， 2015版只有重型商用車減半征收， 未提輕型商用車。

對新能車和節能汽車的車主來說， 這項優惠政策可謂是直接利好， 可每年省下一筆車船稅。 去年， 車船稅稅額剛剛上漲， 購買新能車的優勢體現出來了， 雖然這筆錢不算太多。 2017年7月1日起， 各類車輛稅額上限普遍上漲， 大型客車每年稅額標準為480元至660元， 中型客車為420元至660元，

小型客車為360元至660元， 微型客車為60元至480元。 以普通家轎為例， 每年至少需要繳納360元， 比之前足足多了一倍， 此前只需繳180元。

近年來， 國家為了支持新能源汽車產業發展， 出臺了多個政策， 其中今年2月份財政部等四部委發布的、6月12日開始實行的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》影響很大。 最近， 交通運輸部發布了《關于全面加強生態環境保護堅決打好污染防治攻堅戰的實施意見》。 《意見》要求， 到2020年底前， 城市公交、出租車及城市配送等領域新能源車保有量須達60萬輛， 重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車全部更換為新能源汽車。

在政策扶持下， 國內新能源汽車行業加速發展。 2017年，

我國新能源汽車累計銷售已達77.7萬輛， 同比增長53.3％， 連續三年成為全球新能源汽車產銷第一大國。 而同期， 我國整體汽車市場產量2812萬輛， 同比增速僅3.2%。 中汽協發布的數據顯示， 今年1至6月份， 汽車產銷量分別完成1405.8萬輛和1406.6萬輛。 其中， 新能源汽車繼續保持高速增長態勢， 6月份新能源汽車產銷分別完成8.6萬輛和8.4萬輛， 1月份至6月份新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛， 上半年表現遠好于前幾年。

國內新能源汽車的大力度扶持政策， 也讓外資新能源車企打算分一杯羹。 最近， 特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動汽車項目投資協議。 在臨港， 特斯拉將獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠， 年規劃產能達50萬輛純電動整車。

之前， 我們為支持新能源汽車發展， 推出了新能源汽車補貼政策。 應該說， 這一政策有力推動了新能源汽車和電池行業的發展， 但在實踐過程中也暴露出騙補等問題。 今年6月開始實施的新能車補貼新政， 補貼力度總體退坡， 但補貼更加針對于續航里程高、電池能量密度大的汽車， 低水平重復的造車企業將會被篩選出補貼范圍。 高續航里程的A0級電動SUV車型占比明顯提升， 同時， 自主新品推動插電混動車型的銷量同比大幅增長120%， 銷量達到2.1萬輛， 市場占比上升至30%。 這顯示出， 以續駛里程和電池密度為標準的新補貼政策， 正在推動新能源消費實現高質量的增長， 也是新補貼政策實施后產銷結構改善的特征。

在資本市場上，補貼政策的改變，給相關上市公司也帶來了直接影響。“虧損”、“下降”——這兩個詞成為了今年上半年新能源汽車行業上市公司的關鍵詞。隨著2018年上半年車企業績預告的陸續出爐，由于補貼退坡而銷量普漲、利潤普降的新能源汽車產業現狀開始普遍性的顯露出來。從目前已經公布了半年報業績預告的30余家新能源汽車產業鏈公司來看，補貼退坡引發的連鎖反應已經顯現。除上游電池材料公司業績預報普遍看漲之外，中下游公司即動力電池和整車版塊業績普遍預降，30家企業中，有16家凈利潤預報減少。其中，客車行業受到補貼退坡新政的影響最為明顯。比亞迪、海馬汽車、中通客車、安凱客車的利潤均同比下降。

不過這種補貼減少帶來的新能車上市公司業績滑坡，只是短中期的影響。長期來說，新能源汽車的發展仍然是大勢所趨，未來新能源上市公司業績將加速分化。無核心競爭力和技術而一味依靠補貼的企業將會逐漸淘汰，而市場競爭力強、具有核心技術的優質公司將會勝出。隨著外資品牌的加入，新能源汽車產業鏈公司的業績還將繼續分化，產品結構調整、動力結構調整加劇將是市場的主要特點。

在資本市場上，補貼政策的改變，給相關上市公司也帶來了直接影響。“虧損”、“下降”——這兩個詞成為了今年上半年新能源汽車行業上市公司的關鍵詞。隨著2018年上半年車企業績預告的陸續出爐，由于補貼退坡而銷量普漲、利潤普降的新能源汽車產業現狀開始普遍性的顯露出來。從目前已經公布了半年報業績預告的30余家新能源汽車產業鏈公司來看，補貼退坡引發的連鎖反應已經顯現。除上游電池材料公司業績預報普遍看漲之外，中下游公司即動力電池和整車版塊業績普遍預降，30家企業中，有16家凈利潤預報減少。其中，客車行業受到補貼退坡新政的影響最為明顯。比亞迪、海馬汽車、中通客車、安凱客車的利潤均同比下降。

不過這種補貼減少帶來的新能車上市公司業績滑坡，只是短中期的影響。長期來說，新能源汽車的發展仍然是大勢所趨，未來新能源上市公司業績將加速分化。無核心競爭力和技術而一味依靠補貼的企業將會逐漸淘汰，而市場競爭力強、具有核心技術的優質公司將會勝出。隨著外資品牌的加入，新能源汽車產業鏈公司的業績還將繼續分化，產品結構調整、動力結構調整加劇將是市場的主要特點。