在全球MPV市場， 現代從不是一個備受矚目的汽車品牌。 深耕家用車市場所得來的好運， 現代汽車也將其耗費在了豪華車乃至高性能車這些可以在一定程度上表露品牌特色的細分領域。 前者， 如早已獨立的捷尼賽思品牌；後者就好比在汽車賽場表現愈發火熱的現代N系列。
反之， 對于MPV這個並受其重視的市場， 從20世紀末曇花一現的Trajet， 到基于第二代起亞嘉華（威客VQ）換標得來的Entourage， 乃至主打商乘兩用市場的H-1， 現代只是在適當的時候， 適當的地區了一了自己的心願。
如今， 隨著MPV市場擴容， 在美國， 克萊斯勒大捷龍、豐田Sienna等美式Minivan所形成的壟斷無法打破；在歐洲， 大眾、Stellantis等汽車集團對這一市場的封鎖也解不開······現代的MPV之路將落于何處？
的確， 有關中國MPV市場的暗戰與較勁， 從來沒有像過去一個月那樣來得頻繁。 豐田Sienna正式落戶廣汽豐田， 起亞全新一代嘉華也正式以CKD的模式在中國上市。
只要價格到位， 都不是問題
過去的幾個月裡， 當坊間聽聞現代要針對中國市場推出一款中型MPV時， 質疑和唱衰之聲就從未停過。 誰都覺得在這個上被別克GL8封鎖， 下被本田奧德賽、艾力紳合圍的市場， 現代沒有機會的。 而從最初的諜照曝光到正式亮相， 作為現代汽車國產的第一款MPV——Custo（庫斯途）， 也並未用「顏值」成功引起人們的注意。
直到其正式上市的這一天， 一切都出現了轉機。 當品牌、產品力都略輸主流時， 「價格就是最大的殺器」， 北京現代玩得很明白。 16.98萬元起售， 最高止步于21.88萬元的售價下， 庫斯途能做什麼？嗯， 能做的可多了。
原以為庫斯途至少將和本田系MPV產生錯位， 誰成想， 庫斯途一舉殺入了二十萬以內的價格區間， 直接避開潛在對手的鋒芒。 不說， 這樣的舉動是否會威脅到傳祺M8這樣同級的自主車型， 如此這般， 足見北京現代破釜成舟的決心。
其實， 在很長時間內， 都未曾有合資品牌將這號MPV的價格殺入到這一地步。
從最早于2003年就國產的大眾途安， 到此後曾國產過一段時間的馬自達8、克萊斯勒大捷龍等車型，
外觀過于SUV化、地臺過高、車身較窄、空間組合欠佳等， 是庫斯途自「娘胎」裡帶出來的問題。 特別是和最近大熱的豐田賽那、起亞嘉華相比， 更是無法多言。 但是， 在合理的價格區間內， 完成產品優勢的合理取捨， 庫斯途顯然是仔細琢磨過的。
18萬元上下， 能有1.5T和2.0T動力系統選擇， 並放棄了「祖傳」幹式雙離合變速箱轉投8AT， 這樣的MPV就幾乎沒有。 而雙側側滑門、輔以第二排航空座， 在這個價位中又何來合資品牌可選？
平心而論，現在這個時間節點上，MPV的熱度並不在現代的身上。成都車展上，庫斯途的低人氣是有目共睹。奈何，北京現代鐵了心地要庫斯途拿出點家用MPV的樣子。那麼，當所有人都集中火力將話題度引向別處，北京現代唯有用消費者最在意的東西支援庫斯途。
一直以來，為了脫離品牌難以向上的困境，北京現代不斷在嘗試用各種手段證明自己。「技術現代」喊了好多年，「現代嘉年華」也舉辦了數屆，能取得的成效不說顯而易見，簡直是無從提起。
時代變了。不是韓系車不再擁有過人的身份標籤，而是對手的實力變得太過強大。三、五年前，中國品牌還羽翼未豐，現代還有機會憑藉合資的身份再謀打算，而多年後的今天，用常規手段尋求突圍無果，對于現代來說，完全有必要將目光聚集在那些從未在意過的地方。
所以，既然庫斯途如此不想輸，還請給現代再來一次的機會。
MPV不是解藥，勝似解藥
眾所周知，現代汽車在中國處境，早已不復當年。接二連三的新車上市，依舊掩蓋不住銷量下滑的殘酷現實。即便是自今年以來，面對中國乘用車市場整體銷量增幅高達27%的向好態勢，北京現代依舊在不斷重複著昨日的故事。
據乘聯會公佈的資料顯示，北京現代在8月份的銷量就僅為23754輛，同比下滑了40.8%。而今年1-8月累計銷量也只達241785輛。也就是說，以此成績做推測，北京現代又難以完成今年既定的56萬輛年銷目標。
更甚的是，哪怕現代在全球市場上擁有著眾多的產品矩陣，可再過龐大的陣容都難抵無節制的密集投放。在日漸式微的銷量走勢下，北京現代即將迎來自己的產品小年。在電動化進程未能帶來新的收益前，靠現有車型來維持生存，勢必會成為接下來需首要攻克的難題。
截至目前，北京現代在今年推出的車型就包括了中期改款的ix35、名圖、全新第五代途勝在內的全明星陣容，款款都是曾經的銷量擔當。然而，就是這一原本有跡可循的征途都變得支離破碎。除了ix35以外，名圖的徹底邊緣化、途勝銷量難見起色，都遠遠出乎北京現代的意料。
「如果伊蘭特再撐不住，北京現代就完了。」很顯然，數月來的事實確實在反復向我們證實著這一悲觀的判定。故而，不管MPV市場是否開始顯露潛力，庫斯途能做的，就是一擊擊中這一細分市場的要害。「用價格換市場」是北京現代多年來儘量在規避的策略，可那又怎樣？
鑒于現狀，我相信在這個非常時期，動用非常手段對于北京現代而言，想必已是最正確，也是最具效力的。況且，要想直面對價格異常敏感的家用MPV市場，現在的北京現代不需要再想方設法來包裝自己了。庫斯途「低價高質」的屬性，遠比搞那些有的沒的，來得更切實際。
也許MPV的市場足夠擰巴，對于「既要、又要、還要」的訴求是各個細分中最積極和最苛刻的。自主SUV，合資入門級SUV，又都在用盡全力封鎖二十萬級家用MPV的出路。但是，要想從現有困境中擺脫開來，北京現代已經沒有選擇的餘地。
總之，無論庫斯途之于北京現代、或是現代汽車，未來將達到一個怎樣的高度。在當下這個市場環境下，推出這樣一款MPV都將是其理應做出的選擇。畢竟短短幾年內，北京現代的銷量就從年銷百萬輛滑落至50萬輛的水準，產品層面又僅剩下伊蘭特、ix35等為數不多的支點。哪怕庫斯途將面對一眾強大的競爭對手，這一仗都值得現代拿出百分百的勇氣再做一搏。
平心而論，現在這個時間節點上，MPV的熱度並不在現代的身上。成都車展上，庫斯途的低人氣是有目共睹。奈何，北京現代鐵了心地要庫斯途拿出點家用MPV的樣子。那麼，當所有人都集中火力將話題度引向別處，北京現代唯有用消費者最在意的東西支援庫斯途。
一直以來，為了脫離品牌難以向上的困境，北京現代不斷在嘗試用各種手段證明自己。「技術現代」喊了好多年，「現代嘉年華」也舉辦了數屆，能取得的成效不說顯而易見，簡直是無從提起。
時代變了。不是韓系車不再擁有過人的身份標籤，而是對手的實力變得太過強大。三、五年前，中國品牌還羽翼未豐，現代還有機會憑藉合資的身份再謀打算，而多年後的今天，用常規手段尋求突圍無果，對于現代來說，完全有必要將目光聚集在那些從未在意過的地方。
所以，既然庫斯途如此不想輸，還請給現代再來一次的機會。
MPV不是解藥，勝似解藥
眾所周知，現代汽車在中國處境，早已不復當年。接二連三的新車上市，依舊掩蓋不住銷量下滑的殘酷現實。即便是自今年以來，面對中國乘用車市場整體銷量增幅高達27%的向好態勢，北京現代依舊在不斷重複著昨日的故事。
據乘聯會公佈的資料顯示，北京現代在8月份的銷量就僅為23754輛，同比下滑了40.8%。而今年1-8月累計銷量也只達241785輛。也就是說，以此成績做推測，北京現代又難以完成今年既定的56萬輛年銷目標。
更甚的是，哪怕現代在全球市場上擁有著眾多的產品矩陣，可再過龐大的陣容都難抵無節制的密集投放。在日漸式微的銷量走勢下，北京現代即將迎來自己的產品小年。在電動化進程未能帶來新的收益前，靠現有車型來維持生存，勢必會成為接下來需首要攻克的難題。
截至目前，北京現代在今年推出的車型就包括了中期改款的ix35、名圖、全新第五代途勝在內的全明星陣容，款款都是曾經的銷量擔當。然而，就是這一原本有跡可循的征途都變得支離破碎。除了ix35以外，名圖的徹底邊緣化、途勝銷量難見起色，都遠遠出乎北京現代的意料。
「如果伊蘭特再撐不住，北京現代就完了。」很顯然，數月來的事實確實在反復向我們證實著這一悲觀的判定。故而，不管MPV市場是否開始顯露潛力，庫斯途能做的，就是一擊擊中這一細分市場的要害。「用價格換市場」是北京現代多年來儘量在規避的策略，可那又怎樣？
鑒于現狀，我相信在這個非常時期，動用非常手段對于北京現代而言，想必已是最正確，也是最具效力的。況且，要想直面對價格異常敏感的家用MPV市場，現在的北京現代不需要再想方設法來包裝自己了。庫斯途「低價高質」的屬性，遠比搞那些有的沒的，來得更切實際。
也許MPV的市場足夠擰巴，對于「既要、又要、還要」的訴求是各個細分中最積極和最苛刻的。自主SUV，合資入門級SUV，又都在用盡全力封鎖二十萬級家用MPV的出路。但是，要想從現有困境中擺脫開來，北京現代已經沒有選擇的餘地。
總之，無論庫斯途之于北京現代、或是現代汽車，未來將達到一個怎樣的高度。在當下這個市場環境下，推出這樣一款MPV都將是其理應做出的選擇。畢竟短短幾年內，北京現代的銷量就從年銷百萬輛滑落至50萬輛的水準，產品層面又僅剩下伊蘭特、ix35等為數不多的支點。哪怕庫斯途將面對一眾強大的競爭對手，這一仗都值得現代拿出百分百的勇氣再做一搏。