寶馬和大眾這樣的車界大腕兒也得承認， 相對特斯拉而言， 自己在新能源汽車領域還是需要看夜光劇本的配角， 而且達不到吳孟達、羅家英那種成色。
無論是寶馬iX3降價7萬， 還是大眾ID。 4上市入門價19。 99萬， 都算得上各自品牌掏心掏肺的大事， 但這些新聞放到社交網路上卻像海浪撫過的沙灘一樣毫無蹤跡。 相比特斯拉放出國產Model Y讓汽車媒體元旦節集體加班的盛況， 傳統汽車製造商迄今為止發出的聲量比日系車的喇叭聲還微弱。
保時捷？德國人確實造出了駕控體驗比特斯拉所有在售車型都要好很多的純電動轎跑車， 但前提是你喜歡自己開車， 畢竟Taycan的智慧駕駛協助工具可以讓你馬上變身暴躁的駕校教練， 當它車輪停止轉動後， 比兒童平板電腦還弱雞的車機系統也會像把iPhone 12換成iPhone 3GS一樣讓人抓狂——所以， 這個價格為什麼老老實實不選Panamera呢？您看起來也不像是家裡差車牌的人啊。
當然也有很多人抱著花小錢辦大事的心態， 就想用百萬級的預算體驗千萬級的廉價快樂， 那特斯拉會是當下更好的選擇——這個當下， 是指從昨天開始。
雖然昨天只是平平無奇的特斯拉2020年第四季度財報發佈日， 107。 22億美元的總營收同比增長46%、22。 44億美元的汽車業務利潤同比增長56%、汽車毛利率高達24。 1%這些枯燥乏味的數字看看就行， 總結下來就是特斯拉凡爾賽的發現自2003年創立以來， 以GAAP準則來看它在17年後終於第一次賺錢了。
這個好消息並沒有被很多人重視， 因為夾雜在這份財報PDF裡的還有新款Model S和Model X的資訊， 於是關於新車的報導很快淹沒了馬斯克造車居然能掙到錢的喜悅， 特斯拉真是狠起來連自己人都打。
只是我不知道應該怎麼表述這次發佈的Model S和Model X， 特斯拉沒有傳統車企face lift和model change的概念， 好在中文博大精深， 所以我可以巧妙避開「中期改款」和「全新換代」的不夠準確， 用「新一代」來概括它的變化。
比較讓我意外的是， 特斯拉從心理層面對老車主居然友好了一次：新一代的Model S和Model X並沒有像預測的那樣接近Roadster的細節或套用Model 3和Model Y的風格， 僅從外形來看， 只替換了前後保險杠和輪轂樣式的新車， 升級幅度在傳統品牌眼中絕對被視為保守，但也為前些年購車的朋友留下「新車看起來長得差不多」的心理撫慰——你們應該不會在意特斯拉說兩部新車風阻係數都創下量產車的最低紀錄吧？
這種短暫的愉悅在看到內飾官圖後就會戛然而止。
時隔八年後終於改款的新一代的Model S和Model X，在車內保留了一些個性化區別，比如SUV版本超大的前風擋玻璃，但它們在前排設計上延續了相同的風格，最終呈現出的是將現款車型和Model 3融合後再撒進去大把鈔票後的效果。
比如12。3寸全液晶儀錶盤的留存，就狠狠打臉了那些說「Model 3僅用中控螢幕不是省錢，就是特斯拉設計趨勢」的衛道士。僅從官圖來看，新車的儀錶盤顯示UI會和現在有所不同，行駛視覺化圖像會佔據更大空間，而整個介面的資訊也更為簡潔。
橫置的17英寸觸控屏和Model 3對比，更像是鑲嵌在中控臺裡，它的出現讓特斯拉可以更好地統一全系車型的中控顯示介面。而且這塊新螢幕不僅精度極高、回應加快，甚至還能左右小角度傾斜，多少提升了一些使用過程中的便利性——比如充電時，大家把它可以更好的當作遊戲主機玩一會兒《巫師3》，畢竟新一代Model S和Model X都支援無線控制手柄了。
為了讓百萬預算的車主覺得新一代Model S和Model X很值，特斯拉這次還在後排設計了獨立的液晶屏，官圖上它顯示能提供遊戲介面，但我想一些後排座椅、空調的操作調節應該也可以在上面實現。不過捫心自問，特斯拉選擇把它放置在扶手箱後側是不是太不實用了？感覺像是設計師在交稿前才想起來這個任務的存在，於是拿掉了後排空調出風口。雖然沒有體驗實車，可理論上這塊螢幕絕對沒有呆在最好的位置，當然如果它能像寶馬7系的那樣是可以拆卸的後排多媒體控制屏，那就當我沒說。
另一點值得關注的變化，是Model X好像用上了正常的座椅——只從圖片上看的話，新車沒有使用舊款和學校的木板凳一樣單薄的太空座椅，整體厚度變得更結實，同樣的七座佈局在Model X上也沒缺席，而Model S則可以得到寬大的後排中央扶手。
在設計層面，加入了座椅通風、22揚聲器音響、實木飾板、皮革包裹和氛圍燈後，Model S和Model X比價格少了一半多的特斯拉車型看起來多了幾分質感，但要說「設計感」確實沒有太多可取之處。它們基本就是多擺了兩件軟裝的敘利亞風格裝修，隱藏式空調出風口、無線充電底座和滑動開啟的儲物箱，也都是Model 3就有的內容，如果要講最震撼人心的事情，還是源自方向盤。
雖然海外有技術人員破解出「正常」方向盤的官方圖片，預示著特斯拉預留了兩手準備，但在訂購頁面展示出類似飛行器或者方程式賽車的方向盤，還是在宣告自動駕駛的道路也許已經走了一半的同時，極大的打擊了傳統消費者購買信心——雖然電商平臺也有店鋪提供改裝服務，把特斯拉方向盤改造成類似的半幅樣式，可新車用了和Roadster試裝車一樣激進的造型是否符合法規暫且不談，至少讓人擔心，依然讓人擔心激烈操縱下的隱患，設置成卡丁車那樣1：1的轉向比例也不現實，萬一高速道路上被旁人誤碰就更危險——畢竟把所有問題怪罪到駕駛員身上，是特斯拉的傳統藝能。
也許這個連阿祖都想收手的方向盤不是標配，但取消換擋機構卻是既定事實。之前就有人翻出特斯拉申請無實體按鍵方向盤的專利，可沒想到這麼快它就把這項技術放入量產車：從官方圖片看，轉向燈、遠近光、雨刮器等功能都隱藏在方向盤電容按鍵內，可如何切換擋位並沒有被展示出來，特斯拉官網的話術是「無需物理換擋桿和換擋操作，交給您的 Model S/ X，讓它帶您體驗輕鬆愜意、別具一格的駕駛方式。」基本就跟不熟的朋友說「有機會約著吃飯」一樣。
通過馬斯克在社交媒體的交流來看，目前猜想新一代Model S/X能夠根據周圍環境障礙和導航地圖，配合駕駛員對油門、制動操作，自行判斷所需擋位，而當它的認知和駕駛員不一致時，你也可以在中控螢幕上手動選擇——考慮到阿斯頓·馬丁和林肯都有過在中控臺上設置擋位元按鍵的經驗，在特斯拉車機系統沒有黑屏死機的情況下，這樣極簡的設計也還算可以接受。但這畢竟是一部特斯拉，對於連自動雨刮都做不好的車企，又有什麼怪誕的事情是不可能的呢？
至於動力表現，長續航的Model S和X均在4秒內的0-100km/h加速成績只是基本操作，三電機的Plaid和Plaid Plus版本才是炸裂全場的核武器。
累述「超過1000匹馬力」這樣的官方資訊已經沒有意義，你只需要知道Model S Plaid Plus的0-96km/h加速在2秒以內就行了，這時候就別提Taycan，因為這部特斯拉會比布加迪Chiron加速還快。而且這回Plaid版本不但有更精密的扭矩向量控制，還增加碳纖維轉子技術，反復全力加速後的衰減不會像舊款那麼快。
續航的部分，在新一代Model S/X如此勁爆的動力表現面前被蓋過風頭，4680電池也還要再多等些時日才能配備，但新的電池模組和電池包散熱架構設計，配合低風阻車身造型，還是讓兩款新車的續航能力再創新高：國內官網上Model X的長續航、Plaid版分別預估580km、547km的EPA續航，而Model S的長續航、Plaid、Plaid Plus三款車型預估EPA續航是659km、624km和832km+——從這樣巨大的差異來看，兼具高性能和長續航的Plaid Plus，在今年末交付的時候，有可能用上了高密度大容量的新電池組。
最後來看一眼價格好讓我們一起死心。為了讓舊款車主心理平衡，美國市場的新一代Model S/X都調高了10000美元價格，大概就是6萬多人民幣，而國內定價則延續了相同的操作：Model S長續航版從73。399萬提高到79。999萬，而Model X長續航版則是從77。299萬漲至84。999萬，這點上馬斯克割起來全球一視同仁，沒有區別對待中國買家。
比較值得關注的是，新一代Model S和Model X的Plaid版本這次定價一樣，都是差100元就100萬，這算是給Model X變相優惠了5萬塊，所以對於家庭用戶而言，SUV車型略微凸顯出一點性價比。此外最強悍的Plaid Plus版本供Model S預售，117。49萬的價格比Roadster預售價便宜了48萬多——大概特斯拉不知道，Panamera和911的Tubor S指導價只差2000塊錢。
說完這麼多，那麼再來回答關於特斯拉的終極疑問：馬斯克這次會再收割一茬新鮮的韭菜嗎？
首先，特斯拉去年接近達成50萬臺的銷售目標，但其中Model S/X一共只交付了57039臺，雖然有產品進入換代週期的倦怠感，新一代產品也會刺激願意嘗鮮的消費者下單，但對於特斯拉而言，新能源車型在百萬級別的市場的號召力還是不及傳統豪門，2018年合計10萬銷量短期內或許就是它的天花板。
其次，在Model S/X有限的銷量情況下，特斯拉更願意投入精力提升Model 3/Y的國產化率和產能，以及上海工廠產品的出口業務，而不是將旗艦車型引入國產。所以在看不到引入計畫的前提下，全球統一官方降價才是讓首批車主蒙受損失的最大隱患。
那麼，新一代Model S/X會降價嗎？長遠來看一定會，這不單是停留於季度或年末衝量，更因新車型最終會從製造、配件和電池上全方面降低成本，從而讓特斯拉在市場上握有更多自主權，只要符合自身利益，老車主是不是韭菜絕非馬斯克或者說特斯拉中國會考慮的問題，割就完事兒了。
升級幅度在傳統品牌眼中絕對被視為保守，但也為前些年購車的朋友留下「新車看起來長得差不多」的心理撫慰——你們應該不會在意特斯拉說兩部新車風阻係數都創下量產車的最低紀錄吧？
這種短暫的愉悅在看到內飾官圖後就會戛然而止。
時隔八年後終於改款的新一代的Model S和Model X，在車內保留了一些個性化區別，比如SUV版本超大的前風擋玻璃，但它們在前排設計上延續了相同的風格，最終呈現出的是將現款車型和Model 3融合後再撒進去大把鈔票後的效果。
比如12。3寸全液晶儀錶盤的留存，就狠狠打臉了那些說「Model 3僅用中控螢幕不是省錢，就是特斯拉設計趨勢」的衛道士。僅從官圖來看，新車的儀錶盤顯示UI會和現在有所不同，行駛視覺化圖像會佔據更大空間，而整個介面的資訊也更為簡潔。
橫置的17英寸觸控屏和Model 3對比，更像是鑲嵌在中控臺裡，它的出現讓特斯拉可以更好地統一全系車型的中控顯示介面。而且這塊新螢幕不僅精度極高、回應加快，甚至還能左右小角度傾斜，多少提升了一些使用過程中的便利性——比如充電時，大家把它可以更好的當作遊戲主機玩一會兒《巫師3》，畢竟新一代Model S和Model X都支援無線控制手柄了。
為了讓百萬預算的車主覺得新一代Model S和Model X很值，特斯拉這次還在後排設計了獨立的液晶屏，官圖上它顯示能提供遊戲介面，但我想一些後排座椅、空調的操作調節應該也可以在上面實現。不過捫心自問，特斯拉選擇把它放置在扶手箱後側是不是太不實用了？感覺像是設計師在交稿前才想起來這個任務的存在，於是拿掉了後排空調出風口。雖然沒有體驗實車，可理論上這塊螢幕絕對沒有呆在最好的位置，當然如果它能像寶馬7系的那樣是可以拆卸的後排多媒體控制屏，那就當我沒說。
另一點值得關注的變化，是Model X好像用上了正常的座椅——只從圖片上看的話，新車沒有使用舊款和學校的木板凳一樣單薄的太空座椅，整體厚度變得更結實，同樣的七座佈局在Model X上也沒缺席，而Model S則可以得到寬大的後排中央扶手。
在設計層面，加入了座椅通風、22揚聲器音響、實木飾板、皮革包裹和氛圍燈後，Model S和Model X比價格少了一半多的特斯拉車型看起來多了幾分質感，但要說「設計感」確實沒有太多可取之處。它們基本就是多擺了兩件軟裝的敘利亞風格裝修，隱藏式空調出風口、無線充電底座和滑動開啟的儲物箱，也都是Model 3就有的內容，如果要講最震撼人心的事情，還是源自方向盤。
雖然海外有技術人員破解出「正常」方向盤的官方圖片，預示著特斯拉預留了兩手準備，但在訂購頁面展示出類似飛行器或者方程式賽車的方向盤，還是在宣告自動駕駛的道路也許已經走了一半的同時，極大的打擊了傳統消費者購買信心——雖然電商平臺也有店鋪提供改裝服務，把特斯拉方向盤改造成類似的半幅樣式，可新車用了和Roadster試裝車一樣激進的造型是否符合法規暫且不談，至少讓人擔心，依然讓人擔心激烈操縱下的隱患，設置成卡丁車那樣1：1的轉向比例也不現實，萬一高速道路上被旁人誤碰就更危險——畢竟把所有問題怪罪到駕駛員身上，是特斯拉的傳統藝能。
也許這個連阿祖都想收手的方向盤不是標配，但取消換擋機構卻是既定事實。之前就有人翻出特斯拉申請無實體按鍵方向盤的專利，可沒想到這麼快它就把這項技術放入量產車：從官方圖片看，轉向燈、遠近光、雨刮器等功能都隱藏在方向盤電容按鍵內，可如何切換擋位並沒有被展示出來，特斯拉官網的話術是「無需物理換擋桿和換擋操作，交給您的 Model S/ X，讓它帶您體驗輕鬆愜意、別具一格的駕駛方式。」基本就跟不熟的朋友說「有機會約著吃飯」一樣。
通過馬斯克在社交媒體的交流來看，目前猜想新一代Model S/X能夠根據周圍環境障礙和導航地圖，配合駕駛員對油門、制動操作，自行判斷所需擋位，而當它的認知和駕駛員不一致時，你也可以在中控螢幕上手動選擇——考慮到阿斯頓·馬丁和林肯都有過在中控臺上設置擋位元按鍵的經驗，在特斯拉車機系統沒有黑屏死機的情況下，這樣極簡的設計也還算可以接受。但這畢竟是一部特斯拉，對於連自動雨刮都做不好的車企，又有什麼怪誕的事情是不可能的呢？
至於動力表現，長續航的Model S和X均在4秒內的0-100km/h加速成績只是基本操作，三電機的Plaid和Plaid Plus版本才是炸裂全場的核武器。
累述「超過1000匹馬力」這樣的官方資訊已經沒有意義，你只需要知道Model S Plaid Plus的0-96km/h加速在2秒以內就行了，這時候就別提Taycan，因為這部特斯拉會比布加迪Chiron加速還快。而且這回Plaid版本不但有更精密的扭矩向量控制，還增加碳纖維轉子技術，反復全力加速後的衰減不會像舊款那麼快。
續航的部分，在新一代Model S/X如此勁爆的動力表現面前被蓋過風頭，4680電池也還要再多等些時日才能配備，但新的電池模組和電池包散熱架構設計，配合低風阻車身造型，還是讓兩款新車的續航能力再創新高：國內官網上Model X的長續航、Plaid版分別預估580km、547km的EPA續航，而Model S的長續航、Plaid、Plaid Plus三款車型預估EPA續航是659km、624km和832km+——從這樣巨大的差異來看，兼具高性能和長續航的Plaid Plus，在今年末交付的時候，有可能用上了高密度大容量的新電池組。
最後來看一眼價格好讓我們一起死心。為了讓舊款車主心理平衡，美國市場的新一代Model S/X都調高了10000美元價格，大概就是6萬多人民幣，而國內定價則延續了相同的操作：Model S長續航版從73。399萬提高到79。999萬，而Model X長續航版則是從77。299萬漲至84。999萬，這點上馬斯克割起來全球一視同仁，沒有區別對待中國買家。
比較值得關注的是，新一代Model S和Model X的Plaid版本這次定價一樣，都是差100元就100萬，這算是給Model X變相優惠了5萬塊，所以對於家庭用戶而言，SUV車型略微凸顯出一點性價比。此外最強悍的Plaid Plus版本供Model S預售，117。49萬的價格比Roadster預售價便宜了48萬多——大概特斯拉不知道，Panamera和911的Tubor S指導價只差2000塊錢。
說完這麼多，那麼再來回答關於特斯拉的終極疑問：馬斯克這次會再收割一茬新鮮的韭菜嗎？
首先，特斯拉去年接近達成50萬臺的銷售目標，但其中Model S/X一共只交付了57039臺，雖然有產品進入換代週期的倦怠感，新一代產品也會刺激願意嘗鮮的消費者下單，但對於特斯拉而言，新能源車型在百萬級別的市場的號召力還是不及傳統豪門，2018年合計10萬銷量短期內或許就是它的天花板。
其次，在Model S/X有限的銷量情況下，特斯拉更願意投入精力提升Model 3/Y的國產化率和產能，以及上海工廠產品的出口業務，而不是將旗艦車型引入國產。所以在看不到引入計畫的前提下，全球統一官方降價才是讓首批車主蒙受損失的最大隱患。
那麼，新一代Model S/X會降價嗎？長遠來看一定會，這不單是停留於季度或年末衝量，更因新車型最終會從製造、配件和電池上全方面降低成本，從而讓特斯拉在市場上握有更多自主權，只要符合自身利益，老車主是不是韭菜絕非馬斯克或者說特斯拉中國會考慮的問題，割就完事兒了。