編輯：徐嘉龍
正如我們所熟知， M代表了寶馬的最高操控工藝， 隨便選擇一輛M開頭數位結尾的寶馬， 都意味著你可以在賽道上玩的很高興。 奧迪的RS同樣如此， 再加上強大的Quattro四驅系統， 更是奠定了運動基因。
但是賓士的AMG則來的有點不那麼平凡了， 畢竟它的前身是一個完全獨立於賓士的小作坊。 成立於1967年的AMG公司， 最早以一個改裝廠的身份出現在各大賽事現場， 由於其大部分改裝車型均以賓士的車型作為基礎， 因此， 直到1988年AMG才被正式歸入賓士旗下。
準確來說， AMG這三個字母在單一拎出來的時候都顯得雲淡風輕、平淡無奇，
既然今天我們的主角是一輛性能車， 那我想還是應該以一些奪人眼球的資料作為這篇評測稿正式的開場白。 4.0L的排量、V8雙渦輪增壓發動機、510馬力、700牛米以及百公里加速4秒整的資料， 湊成了這輛C63 S AMG的一切。
龍眼看車：進階的小惡魔
在我拿到這輛C63 S的鑰匙時， 我一度有點緊張或者說是忐忑吧。 雖然這並不是職業生涯第一次駕駛大馬力後驅車， 而且早在2015年年末的時候， 我就已經試駕過動力上略遜色於它的C63。 但我內心依然有些觸動， 可能這要歸結於我一直以來開的大馬力後驅車多數都有一個統一的名稱——超跑。
畢竟在我拿到試駕車的第二天我就要出差， 這意味著我可能沒有太多時間在車外留戀， 再加上我聽說賓士剛給這輛車換了套輪胎， 因此， 我自然希望自己有更多的時間能和它融為一體。
進入C63 S的車內， 最直觀的感受就是它比普通C級的運動氣息更加濃郁。 碳纖維的飾板從中控台武裝到各個細節， 再加上一體式的賽車座椅自然也為其身份做了一個ID認證。 當然， 除此以外便沒有更多差異化的區別了。 好在， 內飾部分從來都不會是令我“糾結”的地方， 想要評定一輛車是否優異， 不還是應該開起來才知道嘛？
比較有意思的地方在於， 動力方面， 其實C63 S所搭載的這款M177發動機和當下賓士AMG的旗艦產品AMG GT所搭載的M178發動機算是姊妹機型，
當然， 考慮到我和它可能尚且還需要一個熟悉的過程， 於是待我按下Start Engine按鈕並伴隨著尾部發出“轟隆隆”的聲響後， 我並沒有去挑戰Sport或者Sport+模式。 相反， 我一直把它停留在Comfort模式下， 要知道， 無論如何它的底子都是一輛C級。
不可否認的是， 處於Comfort模式下的C63 S無論是懸架的舒適度還是轉向的力度方面， 都非常貼切於Comfort模式， 若不是身後傳來AMG獨有的轟鳴聲， 你可能真的會將它當作是一輛普通C級。 而且在這一模式下， 哪怕你右腿的神經末梢不自覺的被觸及， C63 S都不會失去理智， 僅僅在一腳地板油起步的時候，
至此， 我內心的大石似乎終於落下了。 於是， 我開始嘗試將它的駕駛模式切換到了Sport+。 此時， 運動排氣的閥門得以真正的釋放， 於是尾部的隆隆作響聲自然也上升了不止一個Level。
基於這輛C63 S在傳動系統上匹配的是SPEEDSHIFT MCT 7擋自動變速器， 因此， 一組多片離合器取代了傳統的液力變矩器， 從而保障了更快的換擋速度， 這也就使我能在Sport+模式下一次又一次的彈射、加速、加速、彈射！好一個淋漓盡致， 開的一個滿懷大笑。
不過， 最好玩的自然是要留在最後——Race模式+ESP關閉。 這也是C63 S除了動力方面另一大碾壓C63的地方——LSD限滑差速器。 在我進入這一“死亡”模式之前， 我先把我的小助理Money“趕”下了車， 一來我當然是想在他面前好好show一把，
在完成一切準備工作後， 我按下撥片將它固定在1擋， 接下去便毫不猶豫的踩下了加速踏板並開始打方向。 然而出乎我意料的是， 即使在Sport+模式下都非常安分的C63 S突然像是性格突變。 猛烈的加速感受是其次， 完全不受控制的尾部走位才是實際感受。
終於， 在我被甩了幾個180度之後， 我決定給自己的“失敗”歸結於一個症狀——油門踩重了！這或許是我此生第一次感受到油門線性的控制要遠高於轉向盤的控制， 於是， 在平復一下心情並擦拭掉留在Alcantara方向盤上的手汗後， 我開始漸入佳境， 通過對油門的細膩掌控以及眼睛所看到的方向， 從而選擇尾部要去的地方。
終於在我漂了無數圈，外加我的小秘書Money滿臉灰塵的舉著照相機仇視著我時，我決定把這輛C63 S停到路邊，讓它好好休息下。至此，我才真正有了時間去好好欣賞一下它的外觀。
代號W205的這一代C級，其實就外觀而言應該是絕對成功的。畢竟不同于寶馬自下而上的產品發佈理念，賓士採用的是完全相反的由上而下設計風格。也因此在這一代C級剛上市的時候，其流線型的車身和整體的完美程度也一直被冠以小S級的美譽。
然而，也正是這樣的設計理念反而讓這一代的C級AMG處於一個相對尷尬的位置。雖然懂車之人一定能通過車身周圍的套件、四出的排氣管以及碩大的車輪判斷出它不同尋常。只是相比較於上一代車型誇張的空氣動力學套件和大包圍，它還是遜色了不少，或者說“溫柔”了不少。當然，對此我只能理解為，賓士可能希望這一代C63 S能更接近于“西裝暴徒”這樣的美譽吧。
編輯幫選：
目前賓士C級AMG在售的車型通過動力和種類共計分為7款車型。其中包括採用了3.0T發動機搭配四驅系統的入門級車型C43以及採用了4.0T發動機、後輪驅動的四門和Coupe版的C63及C63 S，其餘均為C63 S車型。
而在我看來，這些車型中我更為推薦的是售價為92.88萬元的C63 AMG（四門版）。雖然它比此次試駕的C63 S整整少了34馬力，但在百公里加速方面卻僅僅慢0.1秒而已。至於更有助於漂移的LSD限滑差速器是否值得你多掏24萬，我相信大家自有選擇。
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終於在我漂了無數圈，外加我的小秘書Money滿臉灰塵的舉著照相機仇視著我時，我決定把這輛C63 S停到路邊，讓它好好休息下。至此，我才真正有了時間去好好欣賞一下它的外觀。
代號W205的這一代C級，其實就外觀而言應該是絕對成功的。畢竟不同于寶馬自下而上的產品發佈理念，賓士採用的是完全相反的由上而下設計風格。也因此在這一代C級剛上市的時候，其流線型的車身和整體的完美程度也一直被冠以小S級的美譽。
然而，也正是這樣的設計理念反而讓這一代的C級AMG處於一個相對尷尬的位置。雖然懂車之人一定能通過車身周圍的套件、四出的排氣管以及碩大的車輪判斷出它不同尋常。只是相比較於上一代車型誇張的空氣動力學套件和大包圍，它還是遜色了不少，或者說“溫柔”了不少。當然，對此我只能理解為，賓士可能希望這一代C63 S能更接近于“西裝暴徒”這樣的美譽吧。
編輯幫選：
目前賓士C級AMG在售的車型通過動力和種類共計分為7款車型。其中包括採用了3.0T發動機搭配四驅系統的入門級車型C43以及採用了4.0T發動機、後輪驅動的四門和Coupe版的C63及C63 S，其餘均為C63 S車型。
而在我看來，這些車型中我更為推薦的是售價為92.88萬元的C63 AMG（四門版）。雖然它比此次試駕的C63 S整整少了34馬力，但在百公里加速方面卻僅僅慢0.1秒而已。至於更有助於漂移的LSD限滑差速器是否值得你多掏24萬，我相信大家自有選擇。
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