“冰上絲綢之路”將給經濟低迷中的世界送去一份驚喜。
北冰洋怎么就成了通往歐洲的捷徑？
北極， 冰封中的困境和機遇
作為世界第二大經濟體， 不管是在對外貿易還是能源依存方面中國都已經和這個世界融為了一體。 地圖冊上一條條各種顏色的運輸航道就像血管一樣在為中國這片充滿活力的土地不斷注入著澎湃動力。
令人擔憂的生命線
世界經濟不景氣， 讓許多國家感到茫然， 此時獨善其身的中國儼然成了他們振興的希望。 中國“一帶一路”倡議的提出， 既是中國和相關國家實現互利共贏的戰略，
一切看起來很美好， 可是人無遠慮也會有近憂， 飛速發展下的中國能源對外依存度隨之不斷提高， 1993年成為成品油凈進口國， 2007成為天然氣凈進口國， 2009年成為煤炭凈進口國， 2018年4月9日， 在博鰲亞洲論壇上， 國家能源局局長努爾·白克力表示， 中國原油對外依存度已經超過了68%！
再次翻開地圖冊可以看到， 中國的海上能源運輸線就是從中東出發， 經印度洋、馬六甲海峽進入中國南海然后再通往各大港口， 主要貿易航線也是這條航線到歐洲的延伸。
值得一提的是， 在這條海運航線上， 遍布著美軍基地， 特別是在波斯灣和霍爾木茲海峽、曼德海峽、馬六甲海峽等咽喉要道美國人都具有極強的控制力，
可能有人認為現今中國海軍已經具備突破敵方封鎖的能力， 有能力保障海上運輸線的安全。 可是一旦遭到封鎖真的有那么容易突破嗎？舉個例子：很多人都知道“遼寧號”航母的前身“瓦良格”號當年一路哭著回國的辛酸往事， 其中最艱難的就是在博斯普魯斯海峽遭到（美國授意下的）土耳其惡意阻擋和百般刁難，
與“狗中哈士奇”齊名的“國中土耳其”為什么這么牛？并不是因為土雞這個素有“西亞病夫”之稱的國家具有超凡的戰斗力， 而是因為黑海唯一的出口博斯普魯斯海峽正好位于其境內， 一旦爆發戰爭北約就能利用這個最窄入口僅708米的天塹將蘇聯/俄羅斯強大的黑海艦隊堵死在黑海之中， 這絕對是天大的功勞。 許多北約國家因此也只能眼睜睜地看著他們中的土雞卻能在北約組織內部享受著比較特殊的待遇， 由此可見鉗制海上通道絕對是特殊時期最重要的屬性。
雖然和只是一個小開口的博斯普魯斯海峽相比， 馬六甲海峽似乎沒那么“險峻”，
身為武俠小說的國度， 中國當然知道這樣的“罩門”意味著什么， 為了破解“馬六甲之殤”， 中國不惜耗費巨資催生了皇京港、中巴經濟走廊等超級工程。 可以預見， 這些項目一旦正式投入運營雖然可以在一定程度上緩解馬六甲海峽所帶來的壓迫感， 但是還是改變不了對這一傳統航線整體的依賴性， 誰讓地球就長這個樣呢？
北冰洋開通了公交線
魯迅先生說過：“世上本沒有路， 走的人多了也就成了路”。
路是走出來的， 在火車都能夠沿著“天路”駛向“世界第三極”的今天，
北冰洋， 在大多數人的印象中就是飄浮在海面的冰山以及冰山上的北極熊， 如果再加深點印象的話， 就是還有呼嘯的寒風和一片——白茫茫。 在絕大多數人眼中， 北冰洋——北極就是一個遙不可及的地方， 一個地理名詞。 其實， 和人們傳統印象中荒無人煙的蒼茫景色不同， 現在的北冰洋－北極地區這片“處女地”已經在人類的覬覦下逐漸遠離了往日的寧靜。
早在1996年9月， 北極地區沿岸的加拿大、芬蘭、丹麥、冰島、挪威、瑞典、俄羅斯和美國等八個國家為了促進該地區在經濟、社會和福利方面的持續發展， 在加拿大渥太華組成政府間論壇，稱為北極理事會(Arctic Council)，也可以說是北極議會。這組織的宗旨看起來挺冠冕堂皇，可是北冰洋底蘊藏著豐富礦產資源的事地球人都知道，幾個沿岸國家成立這個組織說好聽點是搞聯產承包制，說難聽了就是想要坐地分贓的節奏。就像阿姆斯特朗在踏上月亮的第一步后宣示對月球主權擁有者是人類而不是美國一樣，眼睛雪亮的世界人民當然不會坐視北極成了某些國家的“私有財產”，于是在經過一系列的討價還價后，中國、印度、意大利、日本、韓國和新加坡在2013年5月15日成為了北極理事會正式觀察員國。雖然還沒能轉成正式編制，但是至少在同一幢大樓里也分到了一間辦公室。
進了機構肯定是要有所作為的，中國政府在2018年1月26日發表了首份北極政府文件——《中國的北極政策》白皮書，其中就特別指出，中國發起的共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”重要合作倡議并不僅限于沿線沿路國家，這個倡議是可以根據需要來升級的，所以在《白皮書》中提出與各方共建“冰上絲綢之路”，目的就是為了促進北極地區互聯互通和經濟社會可持續發展帶來合作機遇。很簡單的幾句話，然后就直接將“冰上絲綢之路”納入到原先的“一帶一路”倡議的范疇之中，中國今后在北極地區的活動也將因此而合理化、常態化、順理成章化。
眾所周知，北極地區雖然沒有像南極那樣擁有陸地，但是常年覆蓋在北冰洋上的冰層以及飄浮不定的冰山很明確地表示“此路不通”！可是在地球上滄海變桑田的事多了去了，即使是北極也逃不過人類破壞的魔爪。
美國人不是無視《京都意向書》嗎？任性的效果這時就顯現出來了，由于溫室效應的作用，北冰洋的冰層近年來已經逐漸融化，地理學家早在大航海時代就在北冰洋上畫出來的兩條航道，分別是沿俄羅斯的“東北航道”以及順著加拿大沿岸走的“西北航道”，現在終于成了現實。當然最好永遠不要出現穿透北極的“中央航道”，因為如果真的有“中央航道”就意味著北冰洋的冰層已經全面融化，而那就意味著地球將迎來“大澤國時代”，那無疑將會是一場災難。
多快好省的東北航道
如果從中國出發的商船要從北冰洋－北極航道前往歐洲的話，不論是從地緣還是從政治方面來考量，沿俄羅斯海岸的“東北航道”都會比沿加拿大的“西北航道”更具競爭力。
因此，在2017年7月4日，我國國家領導人訪問俄羅斯的時候就向梅德韋杰夫總理第一次正式提出了“冰上絲綢之路”的概念，指出“要開展北極航道合作，共同打造‘冰上絲綢之路’”。同年的11月2日，梅德韋杰夫訪華的時候雙方再次談到中俄兩國聯合打造“冰上絲綢之路”的計劃。
如果簡單地以為“冰上絲綢之路”就是一條從冰上走過的航道，那就大錯特錯了！高度等同于“一帶一路”的“冰上絲綢之路”絕對不僅僅是中國為了“混”進北極開發的圈子而編造出來的借口，計劃中的“冰上絲綢之路”是指穿越整個北極圈，連接北美、東亞和西歐三大經濟中心的海運航道。覆蓋范圍不僅是俄羅斯沿岸的東北航道，還包括加拿大北部群島以及格陵蘭島組成的“西北航道”，如果將其理解成“環北冰洋經濟帶”會直觀一些。
當然，飯要一口一口地吃，路也要一步一步地走，在目前的情況下《白皮書》中提到的與“各方合作”并不太現實，所以先和俄羅斯合作搞好“東北航道”才是最好的開始，為此俄羅斯也是深有同感，其外長拉夫羅夫就曾表示，中國是俄羅斯在北極合作最優先的伙伴之一。
所謂的北極東北航道就是從東北亞出發，然后穿過白令海峽，沿著俄羅斯北方海岸一路向西，到達西歐，航程不到7000海里。這條航線看起來有些荒涼，其實相對現在的向南經南海、過馬六甲海峽、橫穿印度洋，然后經蘇伊士運河到地中海、出直布羅陀海峽，最后到達安特衛普、鹿特丹、漢堡等西歐港口，總航程超過11000海里的航線（如果繞行非洲好望角更遠），足足節省了4000多海里。
從時間的角度來看，與傳統的歐亞航道相比，北極東北航道縮短了航程，平均可節省約40%的航行時間，時間就是金錢這里就不再多說；從節省能源的角度看，減少了航行時間就意味著燃料消耗減少，經測算可節省20%左右的費用，不過因為在北冰洋需要雇傭破冰船，所以實際省下來的可能沒那么多；從環保的角度來看，航程短、耗油少就等于排放少，既提高了能源效率，又減少了環境污染；從安全的角度來看，北極東北航道大多數路段都在俄羅斯境內，沒有馬六甲海盜、沒有索馬里海盜，安全性大大提高。
無論從時間、能源消耗、過路費（蘇伊士運河要收費，所以很多商船選擇繞更遠的非洲好望角）以及安全性、還有前文中提到的遭遇封鎖等等方面來綜合考量，“東北航道”時間短、速度快、更安全的優點十分明顯。
冰封中的困境和機遇
聽了校長講的課，有同學就舉手提問了：“既然北極航道那么好，那么大家伙早干嘛去了？”“這位同學問得好！是啊！北極航道那么好，大家都傻了嗎？”
所以，北極航道其實沒有想像中那么好！原因有很多，比如“東北航道”大部分都在俄羅斯沿岸，霸道的北極熊在“管理”航道的同時也會收取不菲的費用，當然能用錢解決的事都不算大事；再者，因為太偏僻了，北冰洋地區航道的基礎設施建設也非常薄弱，不過如果合作愉快的話，基礎設施的事對號稱“基建狂魔”的中國來講似乎也不算個事。
說到底，北極東北航道最麻煩的還是惡劣的自然環境，低溫、風暴、磁暴以及每年長達八九個月的冰凍期都是對北極航行安全性的嚴厲考驗。要知道，為了在美蘇爭霸時期取得上風，強悍的老毛子甚至不惜重金打造了多艘核動力破冰船，其中“列寧”號更是幾乎不間斷航行了30年。目前俄羅斯以37艘現役破冰船（包括4艘核動力破冰船）的絕對優勢（第二名芬蘭僅7艘）占據著裝備排行榜第一的位置。
俄羅斯為什么要保持這么龐大的破冰船隊伍？因為在北冰洋常年冰封狀態下保證補給線的通行，不論是軍艦還是商船最需要的航行伴侶就是破冰船，很明顯老毛子搞這套就是為了要維持其在北極自由航行的優勢地位。保持了“優勢”并不代表著就能守住“勝勢”，近年來俄羅斯已經被美國牽頭搞的制裁弄得有點外焦里嫩，處境漸漸困難起來。
當然，在困難的時候談合作才能更顯雙方情誼的珍貴，中國和俄羅斯作為全面戰略協作伙伴，合力打造“冰上絲綢之路”的意義不僅在于中國能夠新開辟一條通往歐洲的航線，而且還可以帶動中國東北以及海參崴為代表的俄羅斯遠東地區甚至荒涼的亞洲部分北部沿岸城市的發展，可以預見這絕對是一個雙贏的結果。同時由于近年來俄羅斯被美國人欺負到連最重要支柱的能源都賣不出去，這也給了中國一個雪中送溫暖的機會。
近日，中俄能源合作重大項目亞馬爾液化天然氣項目向中國供應的首船夜化天然氣（LNG）就通過北極東北航道運抵中國，這是亞馬爾項目首次通過北極東北航道向中國供應LNG。這段由俄羅斯薩貝爾港出發經喀拉海、東伯利亞海、白令海峽的航程約5777海里，比走常規的蘇伊士運河路線節省了7200多海里的路程，行程也提前了20天。這意味著俄羅斯在遭受“制裁”的情況下，完全可以不受美國鉗制地進行能源出口，而這對于無限渴望能源供應的中國來講，無疑也是一個好消息。
北極東北航道的開通，其重大的商業價值不言而喻，更關鍵因素在于環北冰洋區域內的歐洲、北美以及今后將更頻繁出現在這條航道上的中日韓等國都是經濟比較發達的國家。這些國家數量不多，但經濟總量卻是驚人的，如果這些國家能夠拋開一些亂七八糟的思維，圍繞著北極航線打造新的經濟圈，相信不僅可以為本國帶來可觀的經濟數據，甚至還可能依托“冰上絲綢之路”給經濟低迷中的世界送去一份驚喜。
到那個時候，作為“冰上絲綢之路”的倡導者，中國更有足夠的理由加入到北極資源的開發和保護的行列之中，這對于患上嚴重的“能源依賴癥”的中國來講無疑將是最大的收獲。
在加拿大渥太華組成政府間論壇，稱為北極理事會(Arctic Council)，也可以說是北極議會。這組織的宗旨看起來挺冠冕堂皇，可是北冰洋底蘊藏著豐富礦產資源的事地球人都知道，幾個沿岸國家成立這個組織說好聽點是搞聯產承包制，說難聽了就是想要坐地分贓的節奏。就像阿姆斯特朗在踏上月亮的第一步后宣示對月球主權擁有者是人類而不是美國一樣，眼睛雪亮的世界人民當然不會坐視北極成了某些國家的“私有財產”，于是在經過一系列的討價還價后，中國、印度、意大利、日本、韓國和新加坡在2013年5月15日成為了北極理事會正式觀察員國。雖然還沒能轉成正式編制，但是至少在同一幢大樓里也分到了一間辦公室。進了機構肯定是要有所作為的，中國政府在2018年1月26日發表了首份北極政府文件——《中國的北極政策》白皮書，其中就特別指出，中國發起的共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”重要合作倡議并不僅限于沿線沿路國家，這個倡議是可以根據需要來升級的，所以在《白皮書》中提出與各方共建“冰上絲綢之路”，目的就是為了促進北極地區互聯互通和經濟社會可持續發展帶來合作機遇。很簡單的幾句話，然后就直接將“冰上絲綢之路”納入到原先的“一帶一路”倡議的范疇之中，中國今后在北極地區的活動也將因此而合理化、常態化、順理成章化。
眾所周知，北極地區雖然沒有像南極那樣擁有陸地，但是常年覆蓋在北冰洋上的冰層以及飄浮不定的冰山很明確地表示“此路不通”！可是在地球上滄海變桑田的事多了去了，即使是北極也逃不過人類破壞的魔爪。
美國人不是無視《京都意向書》嗎？任性的效果這時就顯現出來了，由于溫室效應的作用，北冰洋的冰層近年來已經逐漸融化，地理學家早在大航海時代就在北冰洋上畫出來的兩條航道，分別是沿俄羅斯的“東北航道”以及順著加拿大沿岸走的“西北航道”，現在終于成了現實。當然最好永遠不要出現穿透北極的“中央航道”，因為如果真的有“中央航道”就意味著北冰洋的冰層已經全面融化，而那就意味著地球將迎來“大澤國時代”，那無疑將會是一場災難。
多快好省的東北航道
如果從中國出發的商船要從北冰洋－北極航道前往歐洲的話，不論是從地緣還是從政治方面來考量，沿俄羅斯海岸的“東北航道”都會比沿加拿大的“西北航道”更具競爭力。
因此，在2017年7月4日，我國國家領導人訪問俄羅斯的時候就向梅德韋杰夫總理第一次正式提出了“冰上絲綢之路”的概念，指出“要開展北極航道合作，共同打造‘冰上絲綢之路’”。同年的11月2日，梅德韋杰夫訪華的時候雙方再次談到中俄兩國聯合打造“冰上絲綢之路”的計劃。
如果簡單地以為“冰上絲綢之路”就是一條從冰上走過的航道，那就大錯特錯了！高度等同于“一帶一路”的“冰上絲綢之路”絕對不僅僅是中國為了“混”進北極開發的圈子而編造出來的借口，計劃中的“冰上絲綢之路”是指穿越整個北極圈，連接北美、東亞和西歐三大經濟中心的海運航道。覆蓋范圍不僅是俄羅斯沿岸的東北航道，還包括加拿大北部群島以及格陵蘭島組成的“西北航道”，如果將其理解成“環北冰洋經濟帶”會直觀一些。
當然，飯要一口一口地吃，路也要一步一步地走，在目前的情況下《白皮書》中提到的與“各方合作”并不太現實，所以先和俄羅斯合作搞好“東北航道”才是最好的開始，為此俄羅斯也是深有同感，其外長拉夫羅夫就曾表示，中國是俄羅斯在北極合作最優先的伙伴之一。
所謂的北極東北航道就是從東北亞出發，然后穿過白令海峽，沿著俄羅斯北方海岸一路向西，到達西歐，航程不到7000海里。這條航線看起來有些荒涼，其實相對現在的向南經南海、過馬六甲海峽、橫穿印度洋，然后經蘇伊士運河到地中海、出直布羅陀海峽，最后到達安特衛普、鹿特丹、漢堡等西歐港口，總航程超過11000海里的航線（如果繞行非洲好望角更遠），足足節省了4000多海里。
從時間的角度來看，與傳統的歐亞航道相比，北極東北航道縮短了航程，平均可節省約40%的航行時間，時間就是金錢這里就不再多說；從節省能源的角度看，減少了航行時間就意味著燃料消耗減少，經測算可節省20%左右的費用，不過因為在北冰洋需要雇傭破冰船，所以實際省下來的可能沒那么多；從環保的角度來看，航程短、耗油少就等于排放少，既提高了能源效率，又減少了環境污染；從安全的角度來看，北極東北航道大多數路段都在俄羅斯境內，沒有馬六甲海盜、沒有索馬里海盜，安全性大大提高。
無論從時間、能源消耗、過路費（蘇伊士運河要收費，所以很多商船選擇繞更遠的非洲好望角）以及安全性、還有前文中提到的遭遇封鎖等等方面來綜合考量，“東北航道”時間短、速度快、更安全的優點十分明顯。
冰封中的困境和機遇
聽了校長講的課，有同學就舉手提問了：“既然北極航道那么好，那么大家伙早干嘛去了？”“這位同學問得好！是啊！北極航道那么好，大家都傻了嗎？”
所以，北極航道其實沒有想像中那么好！原因有很多，比如“東北航道”大部分都在俄羅斯沿岸，霸道的北極熊在“管理”航道的同時也會收取不菲的費用，當然能用錢解決的事都不算大事；再者，因為太偏僻了，北冰洋地區航道的基礎設施建設也非常薄弱，不過如果合作愉快的話，基礎設施的事對號稱“基建狂魔”的中國來講似乎也不算個事。
說到底，北極東北航道最麻煩的還是惡劣的自然環境，低溫、風暴、磁暴以及每年長達八九個月的冰凍期都是對北極航行安全性的嚴厲考驗。要知道，為了在美蘇爭霸時期取得上風，強悍的老毛子甚至不惜重金打造了多艘核動力破冰船，其中“列寧”號更是幾乎不間斷航行了30年。目前俄羅斯以37艘現役破冰船（包括4艘核動力破冰船）的絕對優勢（第二名芬蘭僅7艘）占據著裝備排行榜第一的位置。
俄羅斯為什么要保持這么龐大的破冰船隊伍？因為在北冰洋常年冰封狀態下保證補給線的通行，不論是軍艦還是商船最需要的航行伴侶就是破冰船，很明顯老毛子搞這套就是為了要維持其在北極自由航行的優勢地位。保持了“優勢”并不代表著就能守住“勝勢”，近年來俄羅斯已經被美國牽頭搞的制裁弄得有點外焦里嫩，處境漸漸困難起來。
當然，在困難的時候談合作才能更顯雙方情誼的珍貴，中國和俄羅斯作為全面戰略協作伙伴，合力打造“冰上絲綢之路”的意義不僅在于中國能夠新開辟一條通往歐洲的航線，而且還可以帶動中國東北以及海參崴為代表的俄羅斯遠東地區甚至荒涼的亞洲部分北部沿岸城市的發展，可以預見這絕對是一個雙贏的結果。同時由于近年來俄羅斯被美國人欺負到連最重要支柱的能源都賣不出去，這也給了中國一個雪中送溫暖的機會。
近日，中俄能源合作重大項目亞馬爾液化天然氣項目向中國供應的首船夜化天然氣（LNG）就通過北極東北航道運抵中國，這是亞馬爾項目首次通過北極東北航道向中國供應LNG。這段由俄羅斯薩貝爾港出發經喀拉海、東伯利亞海、白令海峽的航程約5777海里，比走常規的蘇伊士運河路線節省了7200多海里的路程，行程也提前了20天。這意味著俄羅斯在遭受“制裁”的情況下，完全可以不受美國鉗制地進行能源出口，而這對于無限渴望能源供應的中國來講，無疑也是一個好消息。
北極東北航道的開通，其重大的商業價值不言而喻，更關鍵因素在于環北冰洋區域內的歐洲、北美以及今后將更頻繁出現在這條航道上的中日韓等國都是經濟比較發達的國家。這些國家數量不多，但經濟總量卻是驚人的，如果這些國家能夠拋開一些亂七八糟的思維，圍繞著北極航線打造新的經濟圈，相信不僅可以為本國帶來可觀的經濟數據，甚至還可能依托“冰上絲綢之路”給經濟低迷中的世界送去一份驚喜。
到那個時候，作為“冰上絲綢之路”的倡導者，中國更有足夠的理由加入到北極資源的開發和保護的行列之中，這對于患上嚴重的“能源依賴癥”的中國來講無疑將是最大的收獲。