7月31日， 媒體報道稱， 稱我國首次公開披露太行發動機可靠性性能指標， 已從可用向好用發展。 該媒體稱， 據公開資料透露， 太行發動機平均故障間隔時間指標呈不斷增長趨勢， 此前的2004年“太行”發動機試飛時， 左發突然因機械故障停車， 當年五次起落出現3次“特情”， 包括空中停車， 從最開始的48.5小時出一次故障， 增長到104.4小時才出一次故障， 空中發動機停車率由每1000小時停車13次， 減小到每1000小時停車1到2次， 大幅度提高了可靠性和可維修性， 裝備殲-20的某“太行”改進型發動機， 其停車率應不大于120小時。 與國際先進水平相比，
從國外公開資料可知，
F100-PW-100平均故障間隔時間指標僅為9.4個小時，
而發動機空中停車率數據在普惠公司的“努力”下，
竟然一直都沒有資料，
讓人大呼有趣。
直到1986年，
F100-PW-100的重點改進型號F100-PW-（200）220系列投入使用后，
新一代F100系列發動機的平均故障率才大幅提升至147小時，
發動機空中停車率則達到每1000小時停車0.1次。
而與F100-PW-（200）220系列競爭的GE公司的F110系列發動機，
我國的“太行”發動機平均故障間隔時間（104.4小時）雖然不如美國F100發動機改進型和F110發動機， 但稍好于于臺風戰斗機的EJ-200發動機（100小時）， 但是空中停車率就差距太大， 究其原因， 是因為該發動機在試飛定型期間由于種種原因， 參與試飛的航空發動機僅13臺， 總飛行時間有限， 由于在設計定型試飛中未發生空中停車事件， 造成在定型生產交付部隊后， 空中停車率頻發， 不得不花大量的時間和人力物力進行排故。 實際上， 據外媒報道稱， “太行”發動機實際上和F110系列發動機采用同一核心機， 按理說， 如果排除了生產質量問題， 不應該有那么高的空中停車率。
近日， 發布的最新公開資料披露了造成這一問題的根本原因。 該資料稱， 由于我國的地面發動機高空試車臺和飛機發動機飛行試驗臺的技術并不完善， 因此發動機推力-速度特性實際上是不完全準確的。 目前國外空中推力測量方法主要為為燃氣發生器法， 該方法除了要在飛行臺上的試驗發動機各流道截面上加裝大量的溫度、壓力、流量等傳感器外， 還需建立發動機部件特性曲線和復雜的計算模型才能獲得總推力數據。
進入90年代后， 隨著推力矢量技術的進步， 為了精確的測量矢量推力數值， 而適合高空臺的燃氣發生器法卻無能為力， 因此美國NASA德萊頓研究中心于1998年在F-15飛機上開展了全包線范圍內發動機推力直接測量飛行試驗， 并發表公開論文稱， 直接測量飛行試驗和燃氣發生器法測得的推力數據幾乎一致，
經努力攻關， 我國試飛科研人員掌握了該項技術， 據資料推測， 已在殲-11戰斗機上開展了某小涵道比渦扇發動機總推力直接測量飛行試驗， 獲得了不同高度和飛行馬赫數下的總推力， 并分析了發動機總推力的特性規律。 值得一提的是， 試飛科研人員在獲取數據時發現， 在1.01倍音速之間如此之窄的跨聲速范圍內， 總推力隨飛行馬赫數呈現急劇增大的趨勢， 發動機推力竟然迅速增加了20%，空氣流量也驟然增加15%，這也許就是太行經常空中停車的根本原因。隨著該現象的發現，我國科研人員就可以有的放矢的采取解決措施，從根本上解決太行的空中停車現象。
發動機推力竟然迅速增加了20%，空氣流量也驟然增加15%，這也許就是太行經常空中停車的根本原因。隨著該現象的發現，我國科研人員就可以有的放矢的采取解決措施，從根本上解決太行的空中停車現象。