逃過一劫！馬航又差點悲劇了。 7月18日， 馬航MH134（布里斯班到吉隆坡航線）起飛后因空速指示不可用， 緊急返航布里斯班。 落地檢查發現所有皮托管的套子全都忘記取下[黑線]。 歷史上因為皮托管被覆蓋或結冰堵塞造成的事故結果往往都是災難性的。
空速管套子都還在就起飛， 馬航這草菅人命的飛行員和地勤啊， 真是嚇死人
沒有空速表數據， 再瘋狂的飛行員也不敢飛。
大家都知道飛機要正常飛行， 必須有準確的空速數據， 沒有空速數據， 飛機很可能失速墜毀， 或者操縱不靈， 對于空速管數據不準造成的飛行事故數不勝數，
問題就來了， 飛機起飛之前不是都有雙保險嗎？資深的飛機維修放行人員按照手冊， 逐級檢查過之后， 發現沒有問題， 最終簽字， 然后將飛機轉交飛行員， 之后飛行員自己繞飛機重新檢查一圈， 發現沒問題的話， 那就ok， 到時間就上客， 開飛， 唔！飆起來！
注意看對比， F22要起飛， 空速管套子必須取下， 否則沒人敢飛
這次航班是澳大利亞布里斯班到吉隆坡的航線， 澳大利亞布里斯班是澳大利亞西部重要城市， 以風光秀麗著稱， 吉隆坡是馬來西亞的首都， 從這個角度來說， 這是一條常見的航線。
很多旅客對于飛機飛到外國如何檢修不太清楚，
問：外國飛機飛過來， 誰給做檢查放行？外國機務還是外國飛行員？
答：外航檢查放行有好多種。
地勤維修人員檢查過后， 飛行員必須自己也繞一圈， 上下左右看看， 再飛
1.第一種種有外航跟機的機務。 適用于航班次數少的。 這種航線每次都帶一個隨機工程師， 飛機落地后工程師做檢查， 檢查完畢后將飛機移交飛行員， 然后飛行員做二次檢查， 檢查完畢后就可以在此起飛。
2.另外一種是目的地設有本單位駐外機務， 適用航班次數多的航線。 這種是常態， 這就需要本單位人員長期出差在外國， 成本比較高， 補貼也比較高。
3.還有一種是委托第三方機構，
機內檢查完事后， 就是繁瑣的座艙設備檢查， 一個念一個做， 交叉檢查嚴防錯漏
4.最后一種， 特殊情況， 航空公司臨時授權給機長， 機長自己檢查飛機， 自己給自己放行， 這個機長給機長自己點贊， 需要實力， 需要仔細認真， 不是認真做事的， 不要想這條路子。
問：不管是誰做檢查， 正常程序來說， 機務檢查簽字完事后， 將飛機移交給飛行員， 飛行員自己不看看？
答：看啊。 機長繞機檢查是必須的， 飛行員必須對飛機負責， 作為簡單的繞機檢查是必須進行的。
飛行是嚴謹的科學試驗，
目視檢查最基本的選項就是， 幾個空速管套子拔掉沒有， 幾個起落架銷子拔掉沒有， 發動機進氣口有無異物， 飛機機翼上面有沒有異物， 外表有無明顯的凹坑變形等等， 從頭到尾看一遍時間不長就幾分鐘就完事了， 之后到座艙， 就進行逐項設備功能檢查：航電， 發動機， 機電設備輔助動力裝置， 空調， 氧氣， 通訊等等， 全套下來時間也不很長。
問：為何有機務和飛行員檢查還出了這么低級的失誤？
答：在航空界工作久了， 工作就和失誤分不開， 簡單來說是人都會犯錯誤， 尤其飛機這種超復雜系統， 不管如何都有墨菲大神管著， 凡是會出事的地方，
美女飛行員可以有， 但是蠢貨飛行員請你去死
馬航飛行員居然不做簡單的繞機檢查就起飛， 完全就是視人命為草芥， 這種飛行員都能有， 馬航的管理可想而知， 馬航飛機， 真的沒法坐， 誰坐誰倒霉。