特斯拉在华建厂带来的是机会还是挑战？

特斯拉公司已與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議。 特斯拉將在臨港地區獨資建設超級工廠， 規劃年產50萬輛整車， 這也將成為上海有史以來最大的外資制造業項目。 需要說明的是， 這個項目跟上市公司上海臨港沒有直接關系， 但是這個情況發生在A股了， 就呵呵了。

創業圈常常把雷軍和馬斯克做類比， 產品過硬， 就是受限于產能， 典型的“人狠貨不多”。 據外媒報道， 特斯拉近年來出的新車型均采用的是預定系統， 在北美消費者排隊都要排到2020年以后， 這和北京的新能源搖號機制類似，

真是物以稀為貴。

特斯來在華建廠的消息并不是一個新聞， 從聽到風聲， 到靴子落地也是幾經波折。 之前對建廠的選址是市場的關注重點， 畢竟是一個百億級的大訂單， 帶動地方經濟， 促進特斯拉普及化有很大的促進作用。 但是當預期兌現之后， 就需要思考， 特斯拉在華建廠對國內新能源產業的沖擊和機會了。

首先， 特斯拉在華建廠， 產能增加是必須的， 帶動國內的特斯拉產業鏈條加速上漲， 鋰電池供應將是一個大的缺口。 在特斯拉鋰電池相關體系中， 中國共有15家供應商， 其中， 間接供應商13家， 直接供應商1家， A類供應商1家。

松下和特斯拉聯合運營的“超級工廠”坐落于內華達州， 該新建的工廠目前產能預期為20GWh，

中期目標為50GWh， 并最終達到105GWh的產能， 動力電池的放量， 使其大概率能使其自給自足。 國內的動力電池外患不只特斯拉一家， 眾所周知搭載韓系電池無法獲得補貼， 但在工信部今年4月中旬發布的第307批新能源車型目錄中， 已經出現了韓系電池的身影。 隨著中國新能源汽車補貼進入最后兩年倒計時， 從4月份開始， 包括三星、LG、SKI（SKInnovatio）在內的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態， 高調啟動在中國的新一輪投資。

再說下國內動力電池產業格局， 2017年國內動力電池產能超過200GWh， 寧德時代與比亞迪兩家企業市場份額總和， 從2017年的44%提升至2018年上半年的63%， 動力電池雙寡頭格局逐漸形成。

截至2017年底， 寧德時代的總產能為17.09GWh， 其新版招股書中顯示，

當湖西鋰離子動力電池生產基地項目達產后， 寧德時代將新增產能24GWh， 總產能將達到41.09GWh。 而它的擴張仍在繼續。 6月18日， 寧德時代投資建設的大型鋰電池儲能項目完成簽約， 正式落地福建晉江市。 據悉， 該項目計劃總投資24億元。 作為獨立的電池供應商， 寧德時代目前的優勢更大。 在6月15日《新車公示》新產品中， 寧德時代成為最大贏家。 配套車型款數以111款位居第一， 而第二、三名僅為31款和28款。

今年六月底， 除原有的在深圳和惠州的工廠， 比亞迪在西寧的新工廠部分投入運行。 西寧新工廠的投資達到10億美元， 依托地區豐富的鋰礦資源， 新工廠第一階段年化產能為24GWh， 預計2020年將達到60GWh的產能。 此外， 比亞迪還準備在2020年投資15億美元再建新的工廠。

作為優秀的企業家， 防微杜漸做好事前控制是必備的品質， 在國內鋰電池蓬勃發展的同時， 更需要關注全球行業格局的微妙變化。 話說新能源新規將補貼減弱真是一步好旗， 行業經過國家的政策補貼期后， 要想加速發展走向成熟， 更需要的是企業自身的大局觀， 伸手要錢總沒有造錢來的快， 新能源發展已經勢不可擋， 優秀的企業需要在大浪淘沙的過程中保持本心， 不忘初衷， 齊頭并進， 砥礪前行。

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