一臺發動機由上萬個零部件組成， 90%的技術都可以通過圖紙、拆機、3D建模等方式逆向研發出來， 但核心技術、材料學、熱效率、工藝是無法簡單複製出來的， 它拼的是基礎工業、各個學科領域緊密配合。
從全球汽車發動機技術水準來看， 當屬日系發動機與德系發動機， 但由于兩家走的路線不一樣， 可比性不大， 近些年德系發動機主要以研發渦輪增壓為主， 日系幾十年以來一直研發自然吸氣發動機， 論技術成熟度、穩定耐用性還是要看日系發動機， 這也成為很多車企逆向研發的首選目標， 但結局卻出乎意料。
逆向研發難度太大
日本敢向任何一國出售發動機， 這並不是說它不怕技術洩露， 而是即便拆卸發動機後， 也只是東施效顰， 早些年全球多家車企都在模仿日本發動機， 這也包括國產多家車企， 比如第一代哈弗H6逆向模仿本田CRV， 之後隨著自身技術不斷增強，
哈弗H6逆向研發了底盤結構， 但依然無法完美逆向研發出性能一樣的發動機， 很多車企由于逆向研發技術不成熟， 雖然短時間內發動機確實模仿出來了， 低功率運行時確實沒問題， 但在中段負荷運行下，
第一、雄厚的工業機床製造基礎
二戰結束後， 日本經濟蕭條， 作為一個島國， 資源欠缺， 發展處處受限， 想要養活1億多人口的日本， 只有依靠先進技術， 高附加價值的產品才能實現， 那唯一的出路就是發展技術密集型產業， 如汽車、電子、化工、機械產業。
當時的政府執行力很強， 距日本宣佈無條件投降僅僅13天后， 政府官員就召集以豐田、日產等為首的車企， 最終確定以小轎車產業作為發展的龍頭企業。
另外， 為了遏制當時的蘇聯，
汽車工業和機床工業唇齒相依， 相輔相成， 在汽車製造中， 有超過60%的成本都來自機床工業， 可見機床工業的重要性， 汽車衝壓、焊接、塗裝、總裝整個生產線都依靠機床完成， 另一方面汽車發動機、幾千個零部件全依靠機床。
機床技術不僅關乎汽車整車質量， 更關乎生產成本， 論機床綜合實力， 日本穩居第一位， 三菱、川崎重工、捷太科特等都是較為出名的機床生產商， 可以說， 日本一流的機床技術為日系汽車製造奠定了堅實基礎。
第二、一流的「三大件」技術
燃油車「三大件」中發動機和變速箱都是日本的強項， 像比較著名的三菱4G63T發動機， 前些年被全球多家車企採購， 拆解模仿， 逆向研發， 可拆卸後發現精密零部件太多， 結構太複雜，很多精密度極高的零部件以當時現有的機床製造工藝是做不出來的，因此很多車企放棄，只能採購整個發動機。
除此之外，像本田地球夢、馬自達創馳藍天等等都是日本較為有名的發動機，尤其是本田發動機採用的VTEC、VCM可變氣門技術，可謂是本田發動機的靈魂，我們經常會看到這樣一句「本田，買發動機送車」，看似風趣的調侃，實則是市場對本田發動機的一種認可，而馬自達創馳藍天最高熱效率可以達到43%，要知道，熱效率達41%這已經是目前普遍發動機的天花板。
在變速箱領域，全球排名前三的變速箱廠商中，愛信變速器、捷特科變速箱均來自日本，而愛信就屬于豐田旗下的變速箱廠商，全球超1/3的汽車都在使用日系這兩種變速箱。
有了一流的發動機，還需要與之匹配的變速箱，這中間有涉及通訊調教、標定調教，簡單來說，發動機和變速箱把各自的資料通過電信號傳輸到行車電腦，行車電腦會對車輛整個狀態做分析處理，同時下達指令。
最終看擋位、轉速、扭矩、NVH等各項性能是否達到預定標準，比如換擋時頓挫感明顯，動力非線性輸出，車輛抖動、噪音異常等都是整體調教不到位，這類問題不僅是國產車企普遍存在的問題，也是全球各家車企的痛點，而這一點恰恰是日系車的優勢所在。
第三、繞不開的專利技術壁壘
日系車企經過幾十年的技術沉澱，很多發動機、變速箱的核心技術早已申請了技術專利，像AT變速箱和CVT變速箱超80%的專利技術都掌握在日本愛信和德國采埃孚手裡，這也是大眾一直致力研發DCT雙離合變速箱的原因之一，就是想繞開這兩座「大山」，擺脫技術封鎖，找到一條適合自己的路子。
這幾年涉及專利糾紛的案例數不勝數，華為起訴三星「4G標準必要專利侵權案」一審宣判，華為勝訴，並獲賠8050萬元，同樣，在汽車領域，比如大眾指責一汽剽竊技術專利糾紛，寶馬混動技術專利糾紛，專利壁壘成了很多車企望而卻步的一道門檻，很多核心技術，即使逆向研發出來了，最終也會因為巨額的專利費而放棄。
第四、日本人的「匠人」精神
日本人的「匠人」精神，可以說在全球都很有名，絕大部分人在工作中追求極致、精益求精，做事認真、嚴苛，據統計，全球壽命超200年的企業中，日本佔據3146家，在全球首屈一指，很多工人一生都在同一家企業工作，積累了幾十年的經驗。
雖然也出現過「三菱偽造、虛報檢驗資料」這一類負面事件，但總體來說，日本人「匠人」精神確實有其自身的優勢，尤其在汽車製造領域，面對數百個精度要求極高的零部件，不能有任何差池。
第五、核心技術保護性很強，普通人無法接觸
雖然日系多家車企都在國內合資建廠，設立研發部，但都只負責汽車流水線上的生產和組裝，涉及核心精密零部件生產、裝備、參數調校等核心技術，依然是需要他們專業的技術人員進行完成。
在合資廠，國內企業主要負責前期市場調研，產品定位、外觀、內飾的設計，之後是負責整個汽車生產流水線，比如衝壓、焊接、塗裝、檢測等環節工作，不同車間、不同崗位職責都是嚴格要求的，設有不同的許可權范圍。
後期主要負責定價、招商、銷售管理等業務，涉及發動機核心零部件、變速器、電噴系統、底盤調校等技術均由外資車企把控，核心、關鍵零部件技術都在外資企業手中。
第六、嚴格的品控管理體系
首先，在汽車研發生產環節，不同車型的零部件都是需要根據車企現有「體系平臺」的標準進行設計，也就是汽車平臺化生產，這些平臺或構架設定了各個零部件的標準，比如長城檸檬平臺，大眾的MQB平臺構架，豐田的TNGA平臺構架。
主機廠商和其他零部件廠商都要根據這套體系平臺的認證標準來生產，然後通過各類實驗來檢測零部件是否符合要求。在零部件認證體系方面，日系車企經過數十年的沉澱，形成了完整的自主品控管理系統。
想要生產出高標準的零部件，有了檢驗零部件是否達標的系統，這遠遠還不夠，關鍵還要看各個零部件生產商是否嚴格按照標準生產，質檢部門是否嚴格按照要求測試，為了保證這兩個環節的真實可靠性，日系車企也有了自己的管理模式。
針對精密核心零部件都是主機廠商自主生產，或者交給自己持股的生產商生產，這樣更能確保質量，其他相關零部件則交給老合作廠商生產，也因此，日系車企在初期尋找合作廠商就非常嚴苛，會經過很長時間的考察。
確立合作後，針對不合規產品以及檢驗環節有問題的處罰力度從來不手軟，以至于能合作的廠商都是比較穩定、可靠的，這也是日系車企很少會更換供應商的原因之一。
總而言之，一臺發動機涉及很多技術，從發動機設計、製造、總裝、銷售等等，每個環節都需要有各個學科領域的技術作為支撐，比如材料學、力學，衝壓、鍛造、塗裝等工藝，核心參數、公差范圍等品控體系以及產品運營等多方面都是相輔相成的，每一個環節都會影響到發動機乃至最終整車的穩定性能。
事實證明，國產車企可以造出一臺一模一樣的發動機，卻沒法做到性能和日系車企一模一樣同樣的道理，還有德系、美系、韓系、法系等等都是同一個道理，各家均有自身技術優勢，其他車企輕易是無法模仿出來的，這也是為什麼很少有車企逆向BBA車型的發動機，皆是因為技術綜合難度太大，如果逆向研發這麼簡單，那眾泰、獵豹等車企估計早就甩開三菱發動機了。
結構太複雜，很多精密度極高的零部件以當時現有的機床製造工藝是做不出來的，因此很多車企放棄，只能採購整個發動機。
除此之外，像本田地球夢、馬自達創馳藍天等等都是日本較為有名的發動機，尤其是本田發動機採用的VTEC、VCM可變氣門技術，可謂是本田發動機的靈魂，我們經常會看到這樣一句「本田，買發動機送車」，看似風趣的調侃，實則是市場對本田發動機的一種認可，而馬自達創馳藍天最高熱效率可以達到43%，要知道，熱效率達41%這已經是目前普遍發動機的天花板。
在變速箱領域，全球排名前三的變速箱廠商中，愛信變速器、捷特科變速箱均來自日本，而愛信就屬于豐田旗下的變速箱廠商，全球超1/3的汽車都在使用日系這兩種變速箱。
有了一流的發動機，還需要與之匹配的變速箱，這中間有涉及通訊調教、標定調教，簡單來說，發動機和變速箱把各自的資料通過電信號傳輸到行車電腦，行車電腦會對車輛整個狀態做分析處理，同時下達指令。
最終看擋位、轉速、扭矩、NVH等各項性能是否達到預定標準，比如換擋時頓挫感明顯，動力非線性輸出，車輛抖動、噪音異常等都是整體調教不到位，這類問題不僅是國產車企普遍存在的問題，也是全球各家車企的痛點，而這一點恰恰是日系車的優勢所在。
第三、繞不開的專利技術壁壘
日系車企經過幾十年的技術沉澱，很多發動機、變速箱的核心技術早已申請了技術專利，像AT變速箱和CVT變速箱超80%的專利技術都掌握在日本愛信和德國采埃孚手裡，這也是大眾一直致力研發DCT雙離合變速箱的原因之一，就是想繞開這兩座「大山」，擺脫技術封鎖，找到一條適合自己的路子。
這幾年涉及專利糾紛的案例數不勝數，華為起訴三星「4G標準必要專利侵權案」一審宣判，華為勝訴，並獲賠8050萬元，同樣，在汽車領域，比如大眾指責一汽剽竊技術專利糾紛，寶馬混動技術專利糾紛，專利壁壘成了很多車企望而卻步的一道門檻，很多核心技術，即使逆向研發出來了，最終也會因為巨額的專利費而放棄。
第四、日本人的「匠人」精神
日本人的「匠人」精神，可以說在全球都很有名，絕大部分人在工作中追求極致、精益求精，做事認真、嚴苛，據統計，全球壽命超200年的企業中，日本佔據3146家，在全球首屈一指，很多工人一生都在同一家企業工作，積累了幾十年的經驗。
雖然也出現過「三菱偽造、虛報檢驗資料」這一類負面事件，但總體來說，日本人「匠人」精神確實有其自身的優勢，尤其在汽車製造領域，面對數百個精度要求極高的零部件，不能有任何差池。
第五、核心技術保護性很強，普通人無法接觸
雖然日系多家車企都在國內合資建廠，設立研發部，但都只負責汽車流水線上的生產和組裝，涉及核心精密零部件生產、裝備、參數調校等核心技術，依然是需要他們專業的技術人員進行完成。
在合資廠，國內企業主要負責前期市場調研，產品定位、外觀、內飾的設計，之後是負責整個汽車生產流水線，比如衝壓、焊接、塗裝、檢測等環節工作，不同車間、不同崗位職責都是嚴格要求的，設有不同的許可權范圍。
後期主要負責定價、招商、銷售管理等業務，涉及發動機核心零部件、變速器、電噴系統、底盤調校等技術均由外資車企把控，核心、關鍵零部件技術都在外資企業手中。
第六、嚴格的品控管理體系
首先，在汽車研發生產環節，不同車型的零部件都是需要根據車企現有「體系平臺」的標準進行設計，也就是汽車平臺化生產，這些平臺或構架設定了各個零部件的標準，比如長城檸檬平臺，大眾的MQB平臺構架，豐田的TNGA平臺構架。
主機廠商和其他零部件廠商都要根據這套體系平臺的認證標準來生產，然後通過各類實驗來檢測零部件是否符合要求。在零部件認證體系方面，日系車企經過數十年的沉澱，形成了完整的自主品控管理系統。
想要生產出高標準的零部件，有了檢驗零部件是否達標的系統，這遠遠還不夠，關鍵還要看各個零部件生產商是否嚴格按照標準生產，質檢部門是否嚴格按照要求測試，為了保證這兩個環節的真實可靠性，日系車企也有了自己的管理模式。
針對精密核心零部件都是主機廠商自主生產，或者交給自己持股的生產商生產，這樣更能確保質量，其他相關零部件則交給老合作廠商生產，也因此，日系車企在初期尋找合作廠商就非常嚴苛，會經過很長時間的考察。
確立合作後，針對不合規產品以及檢驗環節有問題的處罰力度從來不手軟，以至于能合作的廠商都是比較穩定、可靠的，這也是日系車企很少會更換供應商的原因之一。
總而言之，一臺發動機涉及很多技術，從發動機設計、製造、總裝、銷售等等，每個環節都需要有各個學科領域的技術作為支撐，比如材料學、力學，衝壓、鍛造、塗裝等工藝，核心參數、公差范圍等品控體系以及產品運營等多方面都是相輔相成的，每一個環節都會影響到發動機乃至最終整車的穩定性能。
事實證明，國產車企可以造出一臺一模一樣的發動機，卻沒法做到性能和日系車企一模一樣同樣的道理，還有德系、美系、韓系、法系等等都是同一個道理，各家均有自身技術優勢，其他車企輕易是無法模仿出來的，這也是為什麼很少有車企逆向BBA車型的發動機，皆是因為技術綜合難度太大，如果逆向研發這麼簡單，那眾泰、獵豹等車企估計早就甩開三菱發動機了。