中國汽車的保值率似乎已經10年沒有變過， 以至于胡同口的老大爺都知道買日系車省錢， 選別的都是當「冤大頭」。 不過僅憑一項資料就把日系車「吹上神壇」， 那就大錯特錯了。
由J.D. Power發佈的《2021中國汽車保值率研究報告》正式公佈， 可謂是給國內汽車用戶建立了一套具有權威和代表性的「理財指南」。
不同于很多專業機構公佈的榜單， J.D. Power的保值率報告理解起來很簡單。 其中保值率榜單的計算原理， 就是用近一年（2020年第四季度-2021年第三季度）的「二手車交易金額」除以新車指導價， 得出來的數字就是車型保值率。
比如， 近一年國內市場一共成交了1000輛二手卡羅拉， 那就要用這1000輛二手車的成交均價除以當時一汽豐田公佈的新車指導價格， 得出卡羅拉這款車的最新保值率。 而作為消費者， 我們只需要比對數字的大小即可。 數字越高， 證明車輛越保值。
日系「集體狂飆」
本次報告可以總結出幾大特徵， 其中最明顯的趨勢就是日系車保值率集體「爆表」， 遠遠超過了自主以及其他合資品牌。
具體來看， 保值率位列前三甲的合資企業分別是東風本田、廣汽本田以及廣汽豐田。 最誇張的是本田， 其擁有的兩大合資公司共拿下了6個細分市場車型的保值率冠軍。
同時， 保值率排名前10的企業中， 日系企業足足佔據了7家， 包括豐田本田日產共5家合資公司， 還有合併之前的「兩家馬自達」。 丟失的三個席位也沒有被同級的競爭對手搶去， 而是華晨寶馬、北京賓士以及一汽-大眾奧迪這三家BBA在華合資企業。
這順便也引出了報告中提及的第二個趨勢， 豪華品牌保值率居高不下。
在以品牌劃分的保值率榜單中， 前10名有一半都是豪華品牌。 其中， 雷克薩斯以68.14%的超高保值率位居榜首， 排名第二和第三位的分別是保時捷和本田。 令人意外的是， 瑪莎拉蒂這種「小眾超豪華」品牌同樣榜上有名， 保值率甚至超過了寶馬。 由此可見， 由年輕消費群體帶動的消費升級和「豪車熱」， 已經在二手車市場上顯露成效。
第三個趨勢是， 自主品牌保值率進一步突破。 報告顯示， 近一年自主品牌的平均保值率已經上升到了45.5%。 這個數字自然沒辦法和日系比， 不過已經悄然超越了美系和除去德系外的其他歐洲品牌。
值得一提的是， 「自主三強」長城、長安、吉利， 也紛紛突破了46%。 參考三家企業車型定位不斷走高， 售價不斷突破「天花板」的現實情況， 可以名正言順地說， 中國品牌的確在不斷地被接受， 並且在逐漸成長為國內消費者的「主流選擇」。
保值率也有「陷阱」
「日系車唯我獨尊，其他車系沒一個能打」，中國汽車的保值率似乎已經10年沒有變過，以至于胡同口的老大爺都知道買日系車省錢，選別的都是當「冤大頭」。不過僅憑一項資料就把日系車「吹上神壇」，那就大錯特錯了。
保值率是重要的參考依據不假，這項資料占優的車型基本都擁有保有量大、耐用性強、性價比高、市場口碑好的特點，基本上買了就不會後悔。可是這件事也不絕對，因為保值率背後隱藏的「陷阱」還很多。
最重要的是計算方法問題。之前介紹過，保值率的數值是用「二手車成交價格」除以新車指導價得來的，而「新車指導價」的水分恰恰是保值率這個「障眼法」的源頭。
比如A、B兩款車型的指導價格同樣是20萬元，A車沒有優惠，B車優惠3萬元，那麼兩款車的到手價格就分別是20萬和17萬元。開過幾年之後，如果A車賣了18萬，B車賣到了16萬元，兩款車的保值率就會分別是90%和80%。
乍看上去是A車贏了，可是實際上，A車折損的金額是2萬元，B車實際才虧掉1萬元，不用動腦子也能看出，那個保值率相對低的車型，才是對你工資卡最友好的選擇。
另外在豪華品牌中，還經常出現加價、選配等情況，「官方指導價」的存在意義同樣不大。
保時捷的車型這麼貴，為什麼保值率還能達到品牌榜第二？無非是因為保時捷的選配都很貴。隨隨便便一臺新車，選配的金額都要到六位數以上，最終的落地價格也往往遠高于指導價。
而這些痛，在賣車的時候就會完全暴露出來。明明當時選配加了20萬，可是買家出價卻只參考新車指導價，還得趾高氣昂地對你說一句：「得了吧哥們，我出價不低了，現在新車才多少錢。」
事實上，這些情形在當今的日系車市場中，也經常出現。不信就可以去4S店轉一轉，不論是豐田本田，只要是公認的熱銷車型，優惠力度都遠低于同級別的其他合資品牌，很多產能不足的車型甚至需要加價購買。
雖然這些車型的耐用性、口碑毋庸置疑，但是「買得貴，賣得也貴」確實只是正常的商業規律，事情本身或許根本沒什麼特殊性。
理性看待保值率
讀懂了以上問題，我們再來分析更深層次的問題，是不是對所有購車者來說，車輛保值率都是「越高越好」？
答案是並不絕對。這其實是一筆很簡單的「經濟賬」，如果是直接買新車，當然所有人都希望車子越保值越好。畢竟，誰也不知道以後能發多大財，能在什麼時候換上更好的車。而一旦真有換車的打算，保值率低的車就會成為「包袱」，不僅收回來的錢有限，銷售週期也有可能變長。
不過，如果你本身就打算買一輛二手車，那保值率就是另外一層意思。一般來講，二手車買家換購的積極性遠不如新車買家，很多人甚至是直接把車開到報廢。所以，車輛殘值對這些用戶的意義並不大。
而在這種情況下，那些保值率低的車就會成為香餑餑。因為花同樣的錢，可以買到公里數更低的，車齡更短的，級別更高的「小眾車型」，這其實是第一任車主幫他們承擔了損失最慘重的部分。
壹哥前不久走訪二手車市場的親身經歷就是，4萬元可以買到2015年左右的標誌308S，在日系車中卻連飛度都「夠不上」。所以對于二手車用戶，「真香」的一定是在保值率榜單上位列倒數的車型，比如美系車和法系車。
總體來看，我們並不否認保值率是關乎每一名汽車用戶的重要參數，但一定要警惕其中的陷阱和BUG，明白「唯資料論」的危害。
保值率也有「陷阱」
「日系車唯我獨尊，其他車系沒一個能打」，中國汽車的保值率似乎已經10年沒有變過，以至于胡同口的老大爺都知道買日系車省錢，選別的都是當「冤大頭」。不過僅憑一項資料就把日系車「吹上神壇」，那就大錯特錯了。
保值率是重要的參考依據不假，這項資料占優的車型基本都擁有保有量大、耐用性強、性價比高、市場口碑好的特點，基本上買了就不會後悔。可是這件事也不絕對，因為保值率背後隱藏的「陷阱」還很多。
最重要的是計算方法問題。之前介紹過，保值率的數值是用「二手車成交價格」除以新車指導價得來的，而「新車指導價」的水分恰恰是保值率這個「障眼法」的源頭。
比如A、B兩款車型的指導價格同樣是20萬元，A車沒有優惠，B車優惠3萬元，那麼兩款車的到手價格就分別是20萬和17萬元。開過幾年之後，如果A車賣了18萬，B車賣到了16萬元，兩款車的保值率就會分別是90%和80%。
乍看上去是A車贏了，可是實際上，A車折損的金額是2萬元，B車實際才虧掉1萬元，不用動腦子也能看出，那個保值率相對低的車型，才是對你工資卡最友好的選擇。
另外在豪華品牌中，還經常出現加價、選配等情況，「官方指導價」的存在意義同樣不大。
保時捷的車型這麼貴，為什麼保值率還能達到品牌榜第二？無非是因為保時捷的選配都很貴。隨隨便便一臺新車，選配的金額都要到六位數以上，最終的落地價格也往往遠高于指導價。
而這些痛，在賣車的時候就會完全暴露出來。明明當時選配加了20萬，可是買家出價卻只參考新車指導價，還得趾高氣昂地對你說一句：「得了吧哥們，我出價不低了，現在新車才多少錢。」
事實上，這些情形在當今的日系車市場中，也經常出現。不信就可以去4S店轉一轉，不論是豐田本田，只要是公認的熱銷車型，優惠力度都遠低于同級別的其他合資品牌，很多產能不足的車型甚至需要加價購買。
雖然這些車型的耐用性、口碑毋庸置疑，但是「買得貴，賣得也貴」確實只是正常的商業規律，事情本身或許根本沒什麼特殊性。
理性看待保值率
讀懂了以上問題，我們再來分析更深層次的問題，是不是對所有購車者來說，車輛保值率都是「越高越好」？
答案是並不絕對。這其實是一筆很簡單的「經濟賬」，如果是直接買新車，當然所有人都希望車子越保值越好。畢竟，誰也不知道以後能發多大財，能在什麼時候換上更好的車。而一旦真有換車的打算，保值率低的車就會成為「包袱」，不僅收回來的錢有限，銷售週期也有可能變長。
不過，如果你本身就打算買一輛二手車，那保值率就是另外一層意思。一般來講，二手車買家換購的積極性遠不如新車買家，很多人甚至是直接把車開到報廢。所以，車輛殘值對這些用戶的意義並不大。
而在這種情況下，那些保值率低的車就會成為香餑餑。因為花同樣的錢，可以買到公里數更低的，車齡更短的，級別更高的「小眾車型」，這其實是第一任車主幫他們承擔了損失最慘重的部分。
壹哥前不久走訪二手車市場的親身經歷就是，4萬元可以買到2015年左右的標誌308S，在日系車中卻連飛度都「夠不上」。所以對于二手車用戶，「真香」的一定是在保值率榜單上位列倒數的車型，比如美系車和法系車。
總體來看，我們並不否認保值率是關乎每一名汽車用戶的重要參數，但一定要警惕其中的陷阱和BUG，明白「唯資料論」的危害。