大眾的步伐很快， 但在邁向電動、智慧的路上， 大眾目前仍是處于追趕的地位。
2021年3月， 大眾ID.4上市之夜， 大眾中國區CEO馮思瀚指出：截至到2023年，
但作為率先宣佈全面轉型的合資車企， 大眾要追趕的對手， 或是搶跑多年的自主品牌， 又或是初生牛犢不怕虎的造車新勢力， 還可能是外商獨資的行業翹楚特斯拉， 它們都已在中國市場取得了不俗的成績。
反觀大眾ID.在今年乘聯會發佈的1-9月中國新能源車車型銷量排行榜上， 大眾在售的四款車型在前十五名中均未見蹤影。 這樣的表現對于姍姍來遲的ID.車型似乎是意料之中， 畢竟ID.系列在歐洲市場能大展拳腳， 並不代表能無縫接入中國市場， 兩者的市場環境有較大差別。
而近三個月， ID.系列電動車似乎邁開了適應中國市場的腳步， 7月破5千輛， 8月破7千輛， 9月甚至破萬輛， 大眾成為了合資品牌純電車型第一個月交付量過萬的車企， 並順利殺入了新勢力和自主品牌的包圍圈。
在我看來， ID.從月銷幾百輛到破萬輛， 這個漸入佳境的過程或許能給其他傳統車企提供一個范本， 因為對于大多數傳統車企來說， 就猶如大象轉身既需要照顧好燃油車的業務， 同時還要去開拓新的業務。
而且， 對于之前還沒試駕過ID.車型的我來說， 大眾ID.車型的具體產品力究竟是一個怎樣的表現？在新勢力直營模式的浪潮下，
優惠擠擠還是有的
10月的廣州開始讓人感受到一絲涼意， 這種涼意看似滲透到了汽車行業， 原本是金九銀十的銷售旺季， 但在我當天到訪的幾家大眾4S店都並無太多客戶， 可能是受工作日影響， 偶爾才有兩三批客戶到店看車， 很多銷售都站在前臺閒聊， 等待客戶上門。
現在去探店， 我已經形成了一個習慣， 進門最先觀察的就是展廳內的人流， 隨之便是車型的佈局。 因為如果把展廳比作超市的貨架， 最先抓住消費者注意力的那排貨架擺放的一定是最熱銷或主推的產品， 而我到訪的不管是上汽大眾， 還是一汽大眾的4S店， 一進門便是ID.車型， 有的甚至獨佔了一片展區。
展廳內還陳列了各式各樣的ID.廣告， 通過海報展示出目前的優惠政策， 包括「以舊換新， 至高補貼14000元」， 「終身免費車輛保養和免費道路救援」， 「免費充電額度」等等。
我在與前臺對接後便直奔ID.車型，而銷售接下來就是一套嫺熟且自然的銷售話術，對于車型的價格和產品賣點做出講解，並略顯得意的表示，「ID.在上個月賣的很火，月銷已經破萬輛。」
我向其表示目前大街上ID.系列能見度並不高，銷售小哥快速回應，「由于ID.訂車時間比較長，1-2個月左右才能交車。」另一家店的銷售小哥也表示：「個別顏色有現車，7天左右可提車，其他車型都需要等1-2個月。」還補充說，「有現車的ID.車型已經選裝了一些配置，需要比「素車」多花幾千塊。」
而在表示出強烈的購車意願後，我直奔主題，關于ID.車型的價格隨之也躍然紙上，目前ID.車型落地只需裸車價＋1000上牌費＋7000保險，按揭則支持兩年5成免息貸款，且報價單上沒有顯示任何優惠資訊。
我隨即試探性的問了關于車價優惠的問題，他們都做出了同樣的解釋，「因為ID.在中國採用了代理制銷售，車輛的定價、下定都是通過官方管道的，而經銷商只是一個代理商，只負責車輛的展示、試駕、交付及售後等工作，所以並不存在現金優惠。」
按照官方說法，這種代理制是介于傳統4S店和直營的模式。大眾從以往的經銷商中篩選了一批優質經銷商，讓他們負責賣車，而車輛的定價、下定管道、支付等權利則掌握在官方手中。大眾會根據銷售數量，以及客戶對經銷商服務的滿意程度給出相應的傭金。
這種模式下，對代理商而言，沒有庫存，不用建設新店；對南北大眾而言，不用和老夥計翻臉，不用自己承擔管道成本，對誰都是不會賠本的買賣。
但在實際銷售過程中，銷售個人的積極性起到了決定性作用，此前有報導稱：大眾4S店銷售賣一輛電動車的傭金比燃油車多，但所付出的時間成本卻遠超銷售燃油車，不僅得介紹產品、跟新勢力車型對比，還得打消用戶的里程焦慮，甚至得根據使用者活動范圍幫他們規劃充電站、溝通家用充電樁安裝。所以，相對于電動車，不少銷售更傾向推銷燃油車。
如此，ID.車型頭幾個月的交付量就不如人意了。但此行，我感受到的卻是銷售滿滿的熱情，銷售小哥甚至和我直言，「賣電車傭金確實比燃油車多得多，而且目前油車優惠變少了，原本優惠3-4萬，如今只能優惠1萬。反觀電車價格更穩定，而且現在每個店會送保險、送電卡、返現金等福利，再加上2年免息政策、置換補貼等等，電車會比油車更好賣。」
之後我也前往了三家4S店，果不其然，即使每家店的福利可能存在一些區別，但總體算下來優惠都在1萬元左右，如果再繼續往下聊，還能加送一些精品。
可見，此前大眾追求的「無流血」轉型想必是行不通了，因為目前ID.在消費端沒有建立起自己的新能源品牌形象，銷售燃油車和純電車的難易程度也顯而易見。
為此，一位銷售銷售最後還偷偷告訴我，「大眾似乎意識到了這個問題，為了儘快提升電動車銷量，大眾給經銷商的返點變多了，這才使得他們有更多可操作空間。」
ID.產品力過于務實
從探訪大眾門店的情況來看，依靠經銷商一系列的「促銷」活動和缺芯情況下燃油車優惠大幅收縮，ID.銷量確實迎來了反擊，但當真正體驗過ID.4和ID.6後，我開始為大眾著急了。
首先要說明，ID.系列全都出自大眾MEB純電平臺，和其他傳統車企的「油改電」產品相比有著天然的優勢，一是以電池、電機等三電系統的空間設計為中心，讓車輛有接近 50：50 的前後重量分配，前後懸掛更短；二是減去了後排凸起的傳動系統，電池佈局更有優勢，乘坐空間更大。
但說實話，在探店和試駕的過程中，我發現大眾ID.還是那麼的大眾。最明顯的就是坐進車內，第一眼看上去，整個座艙的佈局十分傳統，和大眾以往的燃油車相似。
而且，門板和中控上方用了大面積搪塑，雖然加入了一些縫線、鍍鉻條進行點綴，但整體看上去並沒有表現出與燃油車有太大區別，于價格，于級別，都不太說得過去。
大眾也有花心思在科技感方面，比如方向盤的多功能按鍵、空調面板、天窗控制都是觸摸式，比如AR-HUD和L2級輔助駕駛，再比如12寸中控屏，大眾在盡可能讓ID. 看起來更智能化。
但對于看慣了新勢力的用戶來說，12 英寸的中控螢幕實在是不夠「智慧化」，L2 級的輔助駕駛和中規中矩的座艙功能，也讓 ID. 家族的智慧化水準還有不少需要提升的空間。
此外，我甚至還覺得有些設計忽略了用戶體驗，是為了智慧而智慧。一是主駕側的車窗控制區，ID.只有兩個車窗升降鍵，需要通過觸摸點亮「REAR」來喚醒後排控制後排車窗的功能，原本開車能盲操的，現在要先看「REAR」是否點亮。二是方向盤的按鍵，觸控設計並沒有帶來太多科技感，反而存在一定誤觸操作的可能。
我還把ID.4和ID.6的中配車型開上路了，兩車最大馬力和最大扭矩都是204Ps和310N·m，這樣的動力給不了特斯拉、比亞迪那樣的狂暴加速，總體相當于2.0T發動機，提速很輕快，高速超車是足夠的。
在與兩車短暫的接觸時間裡，我比較驚喜的可能就只有行駛質感了，雖然還是很濃的大眾味，但表現的正是大眾作為傳統巨頭的造車功底。
底盤方面，兩車延續了德系車型一貫的厚重感，不僅把大小振動過濾地十分乾淨，懸掛後段還有十足的韌性，日常駕駛讓人感覺四平八穩。
在新能源拿捏不準的制動系統標定問題：踏板回饋有明顯的階梯感，前半段偏軟，讓人較難把握剎車的力度。而ID.車型不管是在D檔還是B檔，剎車力度都能拿捏的線性和清晰，動能回收的標定也比較緩和。
可以看到，ID.系列產品力還是相對保守的，或者說大眾瞄準的就是那類相對務實的群體，有燃油車使用習慣，能夠接受電動車，但是對智慧化又沒那麼激進。
究其原因，大眾對中國市場的造車思維沒有變，仍然是60分的產品+大眾的LOGO，但顯然這一套組合在智慧電動車領域很難生效。
因為目前大眾ID.4和ID.6在20萬＋的市場中，被人拿來跟特斯拉、小鵬、比亞迪對比，是必然會發生的，可兩車在大家對于新能源車最關注的智慧、動力這些方面都表現平平。反觀市面上同價位或低價位的競品，智能、動力更亮眼的選擇一抓一大把，在同行的襯托下，ID.車型看上去貴得平庸。
車談君觀察
其實，本次探店有一定的局限性，因為我本打算前往大眾ID.Store進行探訪，但我在高德地圖上發現，大眾在廣州並沒有設店，廣東省內也僅在深圳有2家店，其它主要在北京、上海、杭州、天津、成都等城市。
作為擁有更滿足電動車使用的基建和溫度的省份，廣東值得設立更多ID.城市展廳。可能大眾考慮到廣東擁有小鵬、比亞迪、廣汽埃安等新能源品牌，但廣東同時也會擁有更多的潛客。
ID.，要想建立起自己的新能源品牌形象，要想進入電動車競爭的主流賽制，代理制和ID.城市展廳都會是重點。前者將在一定程度上解決終端價格混亂、供求資訊不對稱等老問題，後者則展現出區別于傳統看車的過程，更接近消費者。
截至8月底，一汽-大眾旗下的900多家經銷商中，已經有737家獲得ID.系列銷售代理權；上汽大眾拿到代理權的經銷商也有688家。同時，新建立的城市展廳ID.Store已經覆蓋北京、上海等13座城市。這輪管道建設後，ID.的銷量可能還有一定的上升空間。
據乘聯會資料顯示，今年的新能源滲透率一直在逐月增長，9月的新能源零售滲透率甚至到達21.1%（2020年僅5.8%）。其中，自主品牌滲透率36.1%，豪華品牌29.2%，主流合資品牌僅3.5%，而大眾在主流合資品牌的新能源汽車市場就佔據了72%份額，表明當下大部分購買合資新能源汽車的消費者都選擇了大眾，這對于ID.新能源品牌形象和後續ID.3的到來都會是一個好的信號。
而且，目前還有數倍于新能源銷量的市場沒有啟動，主要是消費理念相對保守的人群，包括對品牌保守的、對產品技術保守的、對大宗消費決策整體保守的人群，他們接受新品牌、新產品會有更長的持幣觀望期。
在消費心理、基礎設施、產品成熟度等發生變化後，大眾ID.、本田e：N或其他合資新能源產品的機會就來了，相比造車新勢力和自主品牌，它們擁有更深入人心的品牌口碑和更深厚的造車底蘊，只是在未來的時間裡，它們還需要在電動車的智慧化下苦功，補長智能化這塊短板。
因為在這條新賽道，它們都是追趕者，儘管那批理念相對保守的用戶對智慧化需求沒有那麼強烈，但當造車新勢力和自主品牌建立起屬于自己的護城河，合資車企仍想依靠穩妥和實用的打法來佈局新能源賽道，最終或只能走回燃油車「以價換量」的老路了。
我在與前臺對接後便直奔ID.車型，而銷售接下來就是一套嫺熟且自然的銷售話術，對于車型的價格和產品賣點做出講解，並略顯得意的表示，「ID.在上個月賣的很火，月銷已經破萬輛。」
我向其表示目前大街上ID.系列能見度並不高，銷售小哥快速回應，「由于ID.訂車時間比較長，1-2個月左右才能交車。」另一家店的銷售小哥也表示：「個別顏色有現車，7天左右可提車，其他車型都需要等1-2個月。」還補充說，「有現車的ID.車型已經選裝了一些配置，需要比「素車」多花幾千塊。」
而在表示出強烈的購車意願後，我直奔主題，關于ID.車型的價格隨之也躍然紙上，目前ID.車型落地只需裸車價＋1000上牌費＋7000保險，按揭則支持兩年5成免息貸款，且報價單上沒有顯示任何優惠資訊。
我隨即試探性的問了關于車價優惠的問題，他們都做出了同樣的解釋，「因為ID.在中國採用了代理制銷售，車輛的定價、下定都是通過官方管道的，而經銷商只是一個代理商，只負責車輛的展示、試駕、交付及售後等工作，所以並不存在現金優惠。」
按照官方說法，這種代理制是介于傳統4S店和直營的模式。大眾從以往的經銷商中篩選了一批優質經銷商，讓他們負責賣車，而車輛的定價、下定管道、支付等權利則掌握在官方手中。大眾會根據銷售數量，以及客戶對經銷商服務的滿意程度給出相應的傭金。
這種模式下，對代理商而言，沒有庫存，不用建設新店；對南北大眾而言，不用和老夥計翻臉，不用自己承擔管道成本，對誰都是不會賠本的買賣。
但在實際銷售過程中，銷售個人的積極性起到了決定性作用，此前有報導稱：大眾4S店銷售賣一輛電動車的傭金比燃油車多，但所付出的時間成本卻遠超銷售燃油車，不僅得介紹產品、跟新勢力車型對比，還得打消用戶的里程焦慮，甚至得根據使用者活動范圍幫他們規劃充電站、溝通家用充電樁安裝。所以，相對于電動車，不少銷售更傾向推銷燃油車。
如此，ID.車型頭幾個月的交付量就不如人意了。但此行，我感受到的卻是銷售滿滿的熱情，銷售小哥甚至和我直言，「賣電車傭金確實比燃油車多得多，而且目前油車優惠變少了，原本優惠3-4萬，如今只能優惠1萬。反觀電車價格更穩定，而且現在每個店會送保險、送電卡、返現金等福利，再加上2年免息政策、置換補貼等等，電車會比油車更好賣。」
之後我也前往了三家4S店，果不其然，即使每家店的福利可能存在一些區別，但總體算下來優惠都在1萬元左右，如果再繼續往下聊，還能加送一些精品。
可見，此前大眾追求的「無流血」轉型想必是行不通了，因為目前ID.在消費端沒有建立起自己的新能源品牌形象，銷售燃油車和純電車的難易程度也顯而易見。
為此，一位銷售銷售最後還偷偷告訴我，「大眾似乎意識到了這個問題，為了儘快提升電動車銷量，大眾給經銷商的返點變多了，這才使得他們有更多可操作空間。」
ID.產品力過于務實
從探訪大眾門店的情況來看，依靠經銷商一系列的「促銷」活動和缺芯情況下燃油車優惠大幅收縮，ID.銷量確實迎來了反擊，但當真正體驗過ID.4和ID.6後，我開始為大眾著急了。
首先要說明，ID.系列全都出自大眾MEB純電平臺，和其他傳統車企的「油改電」產品相比有著天然的優勢，一是以電池、電機等三電系統的空間設計為中心，讓車輛有接近 50：50 的前後重量分配，前後懸掛更短；二是減去了後排凸起的傳動系統，電池佈局更有優勢，乘坐空間更大。
但說實話，在探店和試駕的過程中，我發現大眾ID.還是那麼的大眾。最明顯的就是坐進車內，第一眼看上去，整個座艙的佈局十分傳統，和大眾以往的燃油車相似。
而且，門板和中控上方用了大面積搪塑，雖然加入了一些縫線、鍍鉻條進行點綴，但整體看上去並沒有表現出與燃油車有太大區別，于價格，于級別，都不太說得過去。
大眾也有花心思在科技感方面，比如方向盤的多功能按鍵、空調面板、天窗控制都是觸摸式，比如AR-HUD和L2級輔助駕駛，再比如12寸中控屏，大眾在盡可能讓ID. 看起來更智能化。
但對于看慣了新勢力的用戶來說，12 英寸的中控螢幕實在是不夠「智慧化」，L2 級的輔助駕駛和中規中矩的座艙功能，也讓 ID. 家族的智慧化水準還有不少需要提升的空間。
此外，我甚至還覺得有些設計忽略了用戶體驗，是為了智慧而智慧。一是主駕側的車窗控制區，ID.只有兩個車窗升降鍵，需要通過觸摸點亮「REAR」來喚醒後排控制後排車窗的功能，原本開車能盲操的，現在要先看「REAR」是否點亮。二是方向盤的按鍵，觸控設計並沒有帶來太多科技感，反而存在一定誤觸操作的可能。
我還把ID.4和ID.6的中配車型開上路了，兩車最大馬力和最大扭矩都是204Ps和310N·m，這樣的動力給不了特斯拉、比亞迪那樣的狂暴加速，總體相當于2.0T發動機，提速很輕快，高速超車是足夠的。
在與兩車短暫的接觸時間裡，我比較驚喜的可能就只有行駛質感了，雖然還是很濃的大眾味，但表現的正是大眾作為傳統巨頭的造車功底。
底盤方面，兩車延續了德系車型一貫的厚重感，不僅把大小振動過濾地十分乾淨，懸掛後段還有十足的韌性，日常駕駛讓人感覺四平八穩。
在新能源拿捏不準的制動系統標定問題：踏板回饋有明顯的階梯感，前半段偏軟，讓人較難把握剎車的力度。而ID.車型不管是在D檔還是B檔，剎車力度都能拿捏的線性和清晰，動能回收的標定也比較緩和。
可以看到，ID.系列產品力還是相對保守的，或者說大眾瞄準的就是那類相對務實的群體，有燃油車使用習慣，能夠接受電動車，但是對智慧化又沒那麼激進。
究其原因，大眾對中國市場的造車思維沒有變，仍然是60分的產品+大眾的LOGO，但顯然這一套組合在智慧電動車領域很難生效。
因為目前大眾ID.4和ID.6在20萬＋的市場中，被人拿來跟特斯拉、小鵬、比亞迪對比，是必然會發生的，可兩車在大家對于新能源車最關注的智慧、動力這些方面都表現平平。反觀市面上同價位或低價位的競品，智能、動力更亮眼的選擇一抓一大把，在同行的襯托下，ID.車型看上去貴得平庸。
車談君觀察
其實，本次探店有一定的局限性，因為我本打算前往大眾ID.Store進行探訪，但我在高德地圖上發現，大眾在廣州並沒有設店，廣東省內也僅在深圳有2家店，其它主要在北京、上海、杭州、天津、成都等城市。
作為擁有更滿足電動車使用的基建和溫度的省份，廣東值得設立更多ID.城市展廳。可能大眾考慮到廣東擁有小鵬、比亞迪、廣汽埃安等新能源品牌，但廣東同時也會擁有更多的潛客。
ID.，要想建立起自己的新能源品牌形象，要想進入電動車競爭的主流賽制，代理制和ID.城市展廳都會是重點。前者將在一定程度上解決終端價格混亂、供求資訊不對稱等老問題，後者則展現出區別于傳統看車的過程，更接近消費者。
截至8月底，一汽-大眾旗下的900多家經銷商中，已經有737家獲得ID.系列銷售代理權；上汽大眾拿到代理權的經銷商也有688家。同時，新建立的城市展廳ID.Store已經覆蓋北京、上海等13座城市。這輪管道建設後，ID.的銷量可能還有一定的上升空間。
據乘聯會資料顯示，今年的新能源滲透率一直在逐月增長，9月的新能源零售滲透率甚至到達21.1%（2020年僅5.8%）。其中，自主品牌滲透率36.1%，豪華品牌29.2%，主流合資品牌僅3.5%，而大眾在主流合資品牌的新能源汽車市場就佔據了72%份額，表明當下大部分購買合資新能源汽車的消費者都選擇了大眾，這對于ID.新能源品牌形象和後續ID.3的到來都會是一個好的信號。
而且，目前還有數倍于新能源銷量的市場沒有啟動，主要是消費理念相對保守的人群，包括對品牌保守的、對產品技術保守的、對大宗消費決策整體保守的人群，他們接受新品牌、新產品會有更長的持幣觀望期。
在消費心理、基礎設施、產品成熟度等發生變化後，大眾ID.、本田e：N或其他合資新能源產品的機會就來了，相比造車新勢力和自主品牌，它們擁有更深入人心的品牌口碑和更深厚的造車底蘊，只是在未來的時間裡，它們還需要在電動車的智慧化下苦功，補長智能化這塊短板。
因為在這條新賽道，它們都是追趕者，儘管那批理念相對保守的用戶對智慧化需求沒有那麼強烈，但當造車新勢力和自主品牌建立起屬于自己的護城河，合資車企仍想依靠穩妥和實用的打法來佈局新能源賽道，最終或只能走回燃油車「以價換量」的老路了。