中國高鐵領先全球，其五大核心技術，都是德日所不能做到的

如今中國高鐵技術已經領先全球， 在鐵路技術方面， 更是耗費半個世紀， 修通了西方認為不可能通車的青藏鐵路， 所以這條鐵路也被稱為天路， 其實之所以能夠讓國產高鐵技術突飛猛進， 5大核心技術可謂是立下大功， 它們分別是無縫鋼軌技術、IGBT晶片、高鐵軸承、供電技術以及統一指揮的高鐵網路， 對此就連德日兩國都望塵莫及。

坐過中國高鐵的人都知道， 高鐵又快又穩又安全， 但在這背後， 是一條龐大的產業鏈和大量的自主智能財產權在為其保駕護航， 高鐵專案集施工、車輛製造、信號控制、運營維護、人員管理等眾多分支專案于一體， 其中涉及到的專業領域多達數十種， 而這其中環環相扣， 如果出現外國被有意限制而導致某一個環節出現問題， 整個列車就很可能無法運行。

而貫徹我們自主研發製造精神的集大成者， 就是「復興號」動車組，

高鐵的「心臟」， 也就是絕緣柵雙極型電晶體， 其技術就曾一直掌握在外國手中， 直到2012年， 中車株洲所研製出耐壓3300V的高壓IGBT， 一舉打破了一直被外國「卡脖子」， 涉及資金高達數億人民幣的關鍵設備技術。 而這， 僅是高鐵發展過程中體現出的冰山一角。

在民間，

中國的形象一直是名副其實的「基建狂魔」， 無論是海底還是高原， 無論是山間峽谷還是鑽山隧道， 哪裡有客運的需求， 高鐵就能修到哪裡， 此前在網上很火的高鐵上立硬幣不倒的視訊， 就很能體現中國在軌道鋪設精度方面的先進水準。 比如其中鋼軌的高低誤差不能超過0.1mm， 焊接誤差要控制在0.1-0.3mm之間， 只有這樣， 才能保證車輛運行安全而平穩。

前面提到的IGBT絕緣柵雙極型電晶體就是其中之一， 但也不僅僅是這些。 從外形上看， 高速動車相比傳統列車， 具有明顯的流線型外形。 列車在高速行駛時的阻力可大體分為兩部分， 一是軌道運行的摩擦阻力， 二是衝擊振動， 三則是空氣阻力， 而在以200km/h的高速運行的過程中， 空氣阻力更是能達到總阻力的70%以上。

而採用了新型低阻力外形的動車組， 可減少這其中的7.5%-12.3%， 這大大減少了能量在列車運行中的浪費。

 中國已建成世界上最大規模的高速鐵路牽引供電資料獲取和監測控制系統， 用大資料的方式來使得供電的安全可靠， 從而滿足大編組和重聯運行需求， 中國組建了世界上最大的高鐵客運運輸網路， 以高度統一的指揮體系保證列車之間互不干擾， 每一輛列車都能準時進站。  

在這背後， 中國確實是國際「基建狂魔」， 但在這背後， 有無數個素不相識的人為我們負重前行。 在個體層面上，知識改變命運，知識改變世界，只有擁有更多的知識，才能在競爭中立于不敗之地，一個國家也是如此。我深信，在不遠的將來，我們還將看到更多令人欣喜的發展成果，使我們的生活更加方便，更加美好。

在個體層面上，知識改變命運，知識改變世界，只有擁有更多的知識，才能在競爭中立于不敗之地，一個國家也是如此。我深信，在不遠的將來，我們還將看到更多令人欣喜的發展成果，使我們的生活更加方便，更加美好。