車型：配置20.L CBL發動機。
行駛里程：150000km。
故障現象：儀錶上發動機故障燈點亮。
故障診斷：打開點火開關， 使用診斷儀掃描閘道清單並讀取故障碼， 發動機控制單元系統中有故障碼「P0134上游氧感測器無信號」；其他控制單元沒有故障碼。
故障原因可能是：①氧感測器故障；②發動機控制單元故障；③線路故障；④其他故障等。
維修人員更換了一個品牌的氧感測器， 故障依舊；又更換了一個原廠的氧感測器， 故障依舊。 使用萬用表的二極體/蜂鳴器擋， 測量發動機控制單元與氧感測器之間的線路， 蜂鳴器響， 都導通， 判斷線路正常。
此車氧感測器只有一個， 安裝在車輛底部排氣總管上。 氧感測器信號回饋給發動機控制單元告知， 排氣中殘餘氧的含量， 控制單元用來計算暫態的空燃比。 發動機啟動後， 氧感測器中加熱器（z19）開始工作， 使感測器迅速達到工作溫度。 發動機控制單元不斷地接收到氧感測器輸入信號， 又連續不斷地修正噴油器（N30~N33）的噴油量， 使空燃比係數接近1， 達到最佳混合比， 確保燃料充分燃燒， 降低CO值。 控制單元沒有收到氧感測器的信號，
使用診斷儀讀取氧感測器信號電壓資料， 如圖1所示。 氧感測器信號電壓在0.45V沒有變化， 不正常。 根據電路圖（如圖2所示）把氧感測器（G39）的4針接線插頭拔下， 測量氧感測器插頭上加熱器針腳1和針腳2電阻為7Ω， 正常。 啟動發動機， 怠速運轉， 氧感測器線束側插頭上針腳1和針腳2接上試燈， 試燈點亮， 電壓在7～13V之間變化， 正常。 測量插頭的針腳3和針腳4之間的信號電壓為0.2V， 不正常， 應該是0.45V。 關閉點火開關， 斷開發動機控制單元線束， 參考電路圖並檢查發動機控制單元的連接插頭和氧感測器4針插頭（如圖3所示）的導線導通情況。 氧感測器針腳3和控制單元針腳34之間的電阻小于1.5Ω，
圖1 氧感測器資料流程
圖2 氧感測器電路圖
圖3 控制單元與感測器連接
把氧感測器的線束拆下來， 檢查導線是否有接觸不良的地方。 剝開線束檢查， 發現線束曾經維修過， 有線路斷開後重新接線的情況（如圖4所示）， 接線處已經氧化虛接。
圖4 故障部位
處理好線路後， 測量電阻值， 在正常范圍內。 在氧感測器的信號線上， 接上可以調節電壓的儀器，調節輸入感測器的信號電壓，萬用表實測輸入感測器電壓值與診斷儀資料流程中的電壓值一致，如圖5所示，說明線路和發動機控制單元正常了。
圖5 萬用表與資料流程資料對比
啟動發動機，達到正常水溫後加減速，氧感測器信號電壓在0.45V上下變化，如圖6所示，一切正常。
圖6 氧感測器信號電壓變化
故障排除：修復虛接的線路，經過一個月的使用，故障沒有再現，徹底排除了故障。
故障總結： 此車故障非常簡單，故障原因是線路虛接，偶爾電阻過大，影響了信號電壓的傳遞，發動機控制單元沒有接收到氧感測器變化的電壓信號，所以報碼。給我們的教訓是：①維修人員在維修過程中，只是喜歡換件，而不喜歡測量資料，分析資料；②在線路檢測中，使用萬用表不規范，測量線路一定要用歐姆擋測電阻，不能使用萬用表的二極體/蜂鳴器擋，有時電阻超過允許的范圍，而蜂鳴器也響，使你誤以為線路正常。
接上可以調節電壓的儀器，調節輸入感測器的信號電壓，萬用表實測輸入感測器電壓值與診斷儀資料流程中的電壓值一致，如圖5所示，說明線路和發動機控制單元正常了。
圖5 萬用表與資料流程資料對比
啟動發動機，達到正常水溫後加減速，氧感測器信號電壓在0.45V上下變化，如圖6所示，一切正常。
圖6 氧感測器信號電壓變化
故障排除：修復虛接的線路，經過一個月的使用，故障沒有再現，徹底排除了故障。
故障總結： 此車故障非常簡單，故障原因是線路虛接，偶爾電阻過大，影響了信號電壓的傳遞，發動機控制單元沒有接收到氧感測器變化的電壓信號，所以報碼。給我們的教訓是：①維修人員在維修過程中，只是喜歡換件，而不喜歡測量資料，分析資料；②在線路檢測中，使用萬用表不規范，測量線路一定要用歐姆擋測電阻，不能使用萬用表的二極體/蜂鳴器擋，有時電阻超過允許的范圍，而蜂鳴器也響，使你誤以為線路正常。