前段時間油價又迎來大降價， 燃油車主們的用車體驗一下子又大大提升， 才考慮買輛純電車的朋友可能又要糾結了。
那麼話接上回，
所謂局部來看， 我們就僅限於新能源車的用車過程， 簡單而言就是充電放電， 背後消耗的能量所產生的碳排放， 相比起燃油車是否更少？答案肯定是更少！
雖說我國的發電以煤炭焚燒為主， 但也並非是100%， 所以電能源頭首先就包含一部分風能、水能或者太陽能的清潔部分；再者從能量守恆和元素守恆的角度看， 集中排放的處理就是會比零散排放有優勢；從電能和化石能的價格來看，所以， 別再揪著煤炭發電也不環保這一點去抨擊新能源車了， 直接燃燒的化石能源產生的排放是真的拼不過！
ˇ再講個題外話， 一般燃油車的節能減排要面臨的困難有多大？這裡提到一款車是大眾探嶽， 一時間它因為顆粒捕捉器和98號燃油站在了風口浪尖， 這根本都是為了節能減排， 然而實際情況是治標不治本。
不僅需要消費者提高用車成本， 這個顆粒捕捉器一但堵上了， 油耗還會高得離譜， 所以你說你都節能了個什麼？當然其實並不止這一款車有所謂顆粒捕捉器， 只不過實際應用情況不一樣而已。
回歸到我們的話題， 為什麼說全域來看， 新能源車不一定真的環保節能呢？其實大家忽視了很多重要的部分， 那就是汽車的全產品生命週期， 我指的是從它的誕生到報廢。
根據中國汽車工業協會最新統計資料顯示，
大家試想， 這些車生產耗費的能源來自於哪裡？還是煤炭為主發電，
當然這個賬是要一起算在車企頭上的， 越來越嚴格的碳排放標準只是我們看到的冰山一角。 只不過目前來看， 許多車企在政策的鼓勵和推動下， 先邁開步子去爭搶新能源高地， 而忽視了可能因此付出的高昂代價， 尤其是中國自主品牌。
為什麼這樣說？世界汽車產業第一強德國， 在戰爭時期曾經一度輝煌， 那時候的德國忽視環境大力發展經濟， 雖說用環境污染換來了GDP， 但卻不得不花大量人力物力去整治環境從而確保可持續發展， 因此德國方面頒發了許多嚴格的環保法規。 今天我們熟悉的這些的德國車企， 都是在那樣的年代走過來的， 但人家在新能源車上面的打法顯然比中國保守許多。以寶馬為例，他們發展新能源的思路就是全域的「碳中和」路線，比如整車生產的能源供給、配件的環保程度以及後續的電池報廢回收等，據說他們的電池回收利用方案已經可以實現97%的效率。那麼中國是否又真的有車企考慮過這個問題？從一個又一個電車報廢墳場來看，我個人是持擔憂態度的。
今天我們的新能源產品，在車的層面以及智慧化的層面，或許已經彎道超車了，但既然是彎道這個本來就不允許超車的地方，自然是要付出一些代價的。 其實我們中國汽車行業在新能源賽道上，是否可以考慮更可持續的直線型領先呢？
但人家在新能源車上面的打法顯然比中國保守許多。以寶馬為例，他們發展新能源的思路就是全域的「碳中和」路線，比如整車生產的能源供給、配件的環保程度以及後續的電池報廢回收等，據說他們的電池回收利用方案已經可以實現97%的效率。那麼中國是否又真的有車企考慮過這個問題？從一個又一個電車報廢墳場來看，我個人是持擔憂態度的。
今天我們的新能源產品，在車的層面以及智慧化的層面，或許已經彎道超車了，但既然是彎道這個本來就不允許超車的地方，自然是要付出一些代價的。 其實我們中國汽車行業在新能源賽道上，是否可以考慮更可持續的直線型領先呢？