1970年， 馬自達把RX-2帶到了我們面前。 這是一款具有里程碑意義的車型。 其搭載的12A轉子發動機， 可以爆發出120匹馬力， 匹配4MT之後， 可以支援它擁有11.3S的破百成績。 所有這些參數大家別忘了一個前提， 那就是上世紀七十年代。 在當時看來， RX-2的性能絕對算的上是勁爆。
但是， 初代的12A汪克爾轉子發動機並不是十分成熟， 在油耗和可靠性上還存在比較致命的問題。 所以， RX-2也處於空有一身本領卻不敢上臺和對手較量的狀態。
於是， 在此後的RX-3車型上， 馬自達給其換裝了一臺12B的轉子發動機。 正是這個改變， 讓RX-3在和日產Skyline的Grand Prix比賽中取得了勝利， 第一次讓世人親眼見識到了轉子的威力。 截止到1976年， RX-3贏下的比賽數已經突破一百場， 屬於它的傳奇正式開啟。
之後的RX-4， 可以看做是一款更豪華、更運動的RX-2。 動力上， RX-4和RX-3走了相同的路線， 最早搭載的是12A轉子引擎， 隨後改進為12B。 和RX-3不同的是， 其更加注重日常的舒適性。
1978年， 全新一代的RX車型誕生。 出人意料的是， 它並沒有按照數位順序的排列命名為RX-5， 而是被叫做RX-7。 這款車一直到今天都是整個RX車系當中最成功的、最經典的車型， 沒有之一。
初代的RX-7用上了前麥佛遜後四連桿懸架系統， 這樣的懸架搭配在當時可謂是非常領先的。 畢竟，高昂的成本讓很多車企望而卻步，而馬自達卻選擇孤注一擲。動力上，馬自達給這款車裝上了最大馬力為130匹的雙轉子發動機，匹配5MT和3AT變速箱。
或許是覺得動力壓榨的還不夠極致，1983年，馬自達第一代RX-7又推出渦輪版車型。新車最大馬力提升到了165匹，相比自吸版有了長足的進步。也正是靠著這款車型，馬自達RX-7在美國消費者面前展現了強大的實力，為日後的巔峰奠定基礎。
1985年，第二代馬自達RX-7正式發佈，新車底盤代號FC3S。
新車在引擎蓋上加入了散熱口，更容易冷卻的同時，也可以加大中冷器的進氣量。動力上，新車的最大馬力也提升至了185匹。在匹配後橋多連桿懸掛和四驅系統之後。整臺車的性能和操控性再度得到大幅度提升。
憑藉著動感的外觀設計和頂級的性能和操控，FC3S在銷量上表現的十分亮眼。就連限量版車型都因太快被搶購一空，而不得不增加300臺的訂單。
1991年，RX-7再度換代。新車在設計上一改之前方正的風格，用上了大量流線型的元素。既跟上了90年代的汽車設計潮流，也進一步降低了風阻。
底盤方面，馬自達更是下了血本，整車50:50的重量分配，前後全鋁制的懸架和中置發動機佈局，讓它擁有了頂級操控性。
動力上，新車最大的馬力提升到了255匹，改款之後為265匹，Type R和Type RS甚至達到了280匹。頂級的性能和底盤素質讓第三代RX-7成為了賽道利器，以至於後來被譽為怪獸的馬自達787B賽車也用的是第三代RX-7的底盤。
2003年，馬自達發佈了RX-8車型。新車定位於轎跑車，採用對開門設計，這在RX車系歷史上是絕無僅有的。
底盤方面，新車同樣採用了前後鋁制懸架和50:50的前後配重。動力上，231馬力的雙轉子發動機對比以往的車型算不上強勁，但對於一款轎跑車來說卻足夠了。
然而，RX-8似乎有些生不逢時。JDM最輝煌的時代已經過去。對比德系的性能車，RX-8在絕對的加速性能上占不到太多的優勢。再加上其後期極高的維護成本和偏差的實用性，讓這款車最終消失在消費者視野中。
可最近，豪哥說車獲悉，馬自達在日本註冊了一個「R」形狀的商標，這就讓很多馬自達的粉絲開始浮想聯翩。難道說馬自達要復活RX系列？然而，馬自達一直未做出官方回應。
在我看來，RX系列復活並不是不可能，只不過不會再搭載轉子了。要知道，轉子本身就是極小眾的產品，未來的趨勢又是電氣化。因此，新車就算復活最大的可能還是混動或者純電車。
可能很多粉絲會對這個結果比較失望，認為沒有了轉子的RX不再純粹。但我想說的是，在當下電氣化的浪潮下，情懷這東西真的不堪一擊。有些回憶和經典能夠被延續就已彌足珍貴，且行且珍惜。
畢竟，高昂的成本讓很多車企望而卻步，而馬自達卻選擇孤注一擲。動力上，馬自達給這款車裝上了最大馬力為130匹的雙轉子發動機，匹配5MT和3AT變速箱。
或許是覺得動力壓榨的還不夠極致，1983年，馬自達第一代RX-7又推出渦輪版車型。新車最大馬力提升到了165匹，相比自吸版有了長足的進步。也正是靠著這款車型，馬自達RX-7在美國消費者面前展現了強大的實力，為日後的巔峰奠定基礎。
1985年，第二代馬自達RX-7正式發佈，新車底盤代號FC3S。
新車在引擎蓋上加入了散熱口，更容易冷卻的同時，也可以加大中冷器的進氣量。動力上，新車的最大馬力也提升至了185匹。在匹配後橋多連桿懸掛和四驅系統之後。整臺車的性能和操控性再度得到大幅度提升。
憑藉著動感的外觀設計和頂級的性能和操控，FC3S在銷量上表現的十分亮眼。就連限量版車型都因太快被搶購一空，而不得不增加300臺的訂單。
1991年，RX-7再度換代。新車在設計上一改之前方正的風格，用上了大量流線型的元素。既跟上了90年代的汽車設計潮流，也進一步降低了風阻。
底盤方面，馬自達更是下了血本，整車50:50的重量分配，前後全鋁制的懸架和中置發動機佈局，讓它擁有了頂級操控性。
動力上，新車最大的馬力提升到了255匹，改款之後為265匹，Type R和Type RS甚至達到了280匹。頂級的性能和底盤素質讓第三代RX-7成為了賽道利器，以至於後來被譽為怪獸的馬自達787B賽車也用的是第三代RX-7的底盤。
2003年，馬自達發佈了RX-8車型。新車定位於轎跑車，採用對開門設計，這在RX車系歷史上是絕無僅有的。
底盤方面，新車同樣採用了前後鋁制懸架和50:50的前後配重。動力上，231馬力的雙轉子發動機對比以往的車型算不上強勁，但對於一款轎跑車來說卻足夠了。
然而，RX-8似乎有些生不逢時。JDM最輝煌的時代已經過去。對比德系的性能車，RX-8在絕對的加速性能上占不到太多的優勢。再加上其後期極高的維護成本和偏差的實用性，讓這款車最終消失在消費者視野中。
可最近，豪哥說車獲悉，馬自達在日本註冊了一個「R」形狀的商標，這就讓很多馬自達的粉絲開始浮想聯翩。難道說馬自達要復活RX系列？然而，馬自達一直未做出官方回應。
在我看來，RX系列復活並不是不可能，只不過不會再搭載轉子了。要知道，轉子本身就是極小眾的產品，未來的趨勢又是電氣化。因此，新車就算復活最大的可能還是混動或者純電車。
可能很多粉絲會對這個結果比較失望，認為沒有了轉子的RX不再純粹。但我想說的是，在當下電氣化的浪潮下，情懷這東西真的不堪一擊。有些回憶和經典能夠被延續就已彌足珍貴，且行且珍惜。