馬來西亞和新加坡政府在今年元旦發表聯合聲明, 正式宣布取消一再展延的隆新高鐵計劃。 聲明當時并未提及兩國無法達成共識的具體原因。
隆新高鐵本來就不是好生意, 但比起東海岸鐵路計劃(ECRL)又強多了。 前者如果能從吉隆坡連結到新加坡, 從營運或長期發展的角度看, 至少還有存在的價值。
東海岸鐵路?則肯定是一個失敗的計劃。 之前, 我多次撰文分析東鐵必敗的原因, 無論從造價、技術移轉、貸款利息、就業機會、將來的營運和維護成本、正式運轉后的營業收入、對鐡路沿線城市帶來的經濟效益、和東海岸三州機場產生的相互競爭和排擠效應……, 反正橫看豎看, 我個人認為, 這實在不是大馬經濟拮據期間, 公共建設的優先選項!
這回, 馬新兩國政府在隆新高鐡計劃上無法達成協議, 談論了好多年后終于胎死腹中。 根據新加坡交通部長王乙康的說法,
隆新高鐵停建, 遭池魚之殃的是大馬城計劃, 因為少了隆新高鐡終站“加持”的大馬城, 算是斷了一條胳臂少條腿, 將來在吉隆坡房地產市場上, 必然失去競爭力!
當協議失效后, 首相署部長慕斯達法表示, 政府將“詳細研究”在大馬境內自行興建高鐵以“惠及大馬百姓”, 研究什么?從檳城建條高鐡到新山?經濟效益有多大?倒不如暫緩幾年, 等大有為的新政府規劃“隆新高鐵新計劃”,
我們在此順便研究“隆新高鐡原定路線圖”, 從吉隆坡大馬城到新加坡裕廊東, 短短350公里設了8個站, 每站距離平均44公里。 這對時速350公里的高鐵而言, 每站距離7分30秒, 幾乎一開車啟動就準備停車, 如此一來時速將減半,
或許我們的高鐡可以另開“直達車”或“隔站停站”, 但反正已經建不成, 也不必深入討論了。
至于政府是否算過大馬隆新高鐡通車后的載客量?根據維基百科資料, 2019年臺灣高鐵每日載客人數18萬至30萬人, 全年逾8000萬人, 這種效率還不賺錢。 以此類推, 隆新高鐵真的是“玻璃罐里裝蛤蟆”─前途光明, 但沒出路。 如果是隆柔高鐵, 則下場更是凄涼。
再來, 我們認真的談一談造價。 隆新高鐵總造價640億令吉(取中位數), 平均每1公里造價1.83億令吉。
2019年4月, 我在自己的文章中談到“東鐡談判, 我們贏了嗎?”, 挑了中國18條高鐡, 總長度6238公里進行分析, 發現每公里平均造價6576萬令吉, 只有隆新高鐵造價的36%。 你們不覺得這中間又有什么事?
還有土地征收成本呢?其中330公里在大馬境內的鐵道周邊和車站土地面積, 少說5000公頃, 征收款動輒數十億令吉, 這筆帳應該還沒算在成本里。 只不過高鐡停建, 最苦的應該是之前在車站附近買地等著發財的人。
假設有一天想通了, 我們想重建隆新高鐵, 那么必須仿效東海岸鐡路計劃的經驗, 狠狠殺價33%。當時敦達因只是一個談判,就將納吉簽下的655億令吉合約,砍價至440億令吉,記大功一件。
納吉說:“隆新高鐡路缐如果改成隆柔高鐵,到了2050年,大馬經濟利益將減少數兆令吉。2031年的游客也將從840萬人次降到420萬人次。”這筆帳怎么算出來?2019年大馬游客已經達到2610萬人,新加坡游客1016萬人。
既然數字觀念如此不靠譜,高鐡實在不必他老人家過慮了,他在任幾年搞得白象計劃也夠多了。我想,大馬現任或將來接班的政府,應該不會做出興建隆柔高鐡的決策。
沒有高鐵,飛機照樣可以飛,這兩者本就存在排擠效應,絕不是三下五除二或二一添作五,反正就是一場“博弈”,誰的票價低、服務好、效率快,誰就是贏家!別擔心沒了高鐵游客就不來了,政府應該用些心思搞好旅游業,“好地方”天涯海角都有人去,靠一條鐡路?大可不必了,隆新高鐵本來就不是一筆好生意!
作者:陳芳龍
狠狠殺價33%。當時敦達因只是一個談判,就將納吉簽下的655億令吉合約,砍價至440億令吉,記大功一件。納吉說:“隆新高鐡路缐如果改成隆柔高鐵,到了2050年,大馬經濟利益將減少數兆令吉。2031年的游客也將從840萬人次降到420萬人次。”這筆帳怎么算出來?2019年大馬游客已經達到2610萬人,新加坡游客1016萬人。
既然數字觀念如此不靠譜,高鐡實在不必他老人家過慮了,他在任幾年搞得白象計劃也夠多了。我想,大馬現任或將來接班的政府,應該不會做出興建隆柔高鐡的決策。
沒有高鐵,飛機照樣可以飛,這兩者本就存在排擠效應,絕不是三下五除二或二一添作五,反正就是一場“博弈”,誰的票價低、服務好、效率快,誰就是贏家!別擔心沒了高鐵游客就不來了,政府應該用些心思搞好旅游業,“好地方”天涯海角都有人去,靠一條鐡路?大可不必了,隆新高鐵本來就不是一筆好生意!
作者:陳芳龍