作為一名飛行員， 劉傳健想到過各種突發事故， 但卻沒有想到會遇到《空中浩劫》裡英航5390航班幾乎一模一樣的情況。
專注於還原航空災難的紀錄片節目《空中浩劫》裡面記錄了英航5390號的故事：1990年6月10日， 該航班在飛行過程中， 在駕駛艙風擋玻璃突然破碎， 機長死亡的情況下， 副機長駕機成功回到地面， 創造了一個航空史上的奇跡。
劉傳健是一名老機長， 他看過包括《空中浩劫》在內的多部航空題材的電影或紀錄片。 作為業內人士， 他常常從這些世界級航空事故中進行專業研析。
據中國民航局西南地區管理局官方通報，
從一些自媒體上流傳的圖片顯示， 在萬米高中， 3U8633航班， 駕駛艙右側前風擋掉落， 瞬間失壓一度將副駕駛吸出機外， 所幸他系了安全帶， 在駕駛艙失壓， 氣溫迅速降到零下40多攝氏度、儀器多數失靈的情況下， 機長劉傳健憑著過硬的飛行技術和良好的心理素質，
這幾乎是英航5390號的翻版。
5月14日下午， 記者聯繫上機長劉傳健， 對他進行了獨家專訪。
記者：劉機長好， 你現在身體好嗎？
劉：身體沒有感到明顯不適， 接下來公司還會組織進行一次全面的體檢。
記者：我剛才採訪一些業內人士 ， 他們說這次備降非常難？
劉：非常難的一件事， 不是一般的難。 難度體現在飛行途中的座艙蓋掉落、駕駛艙風擋玻璃爆裂的情況下， 會對駕駛員造成極大的身體傷害。 風擋玻璃掉落後， 首先面臨的就是失壓， 突然的壓力變化會對耳膜造成很大傷害。 溫度驟降到零下20~30度左右（監測顯示， 當時飛機飛行高度為32000英尺， 氣溫應該為零下40度左右）， 極度的寒冷會造成駕駛員身體凍傷。
在駕駛艙中，
記者：近萬米高空， 氧氣也非常稀薄吧？
劉：跟客艙一樣， 駕駛艙失壓後， 會自動脫落氧氣面罩， 缺氧問題不大。 駕駛艙和客艙是密封隔絕的， 因此失壓、降溫沒有對乘客造成影響。
記者：我注意到航班起飛時間是在6點25分， 事發時間和位置是什麼時候？
劉：應該是7點過， 我沒注意到準確的時間， 離成都的距離大約在100公里至150公里左右。
記者：事發時有什麼徵兆麼？
劉：沒有任何徵兆， 風擋玻璃突然爆裂， “哄”一聲發出巨大的聲響。 我往旁邊看時， 副駕（身體）已經飛出去一半， 半邊身體在窗外懸掛。 還好， 他系了安全帶。
駕駛艙物品全都飛起來了，
記者：是怎樣的困難法？
劉：瞬間失壓和低溫讓人非常難受， 每一個動作都非常困難。 你要知道， 當時飛機的速度是八九百公里（每小時）， 又在那麼高的高度。 我給你打個比喻：如果你在零下四五度的哈爾濱大街上， 開車以200公里的時速狂奔， 你把手伸出窗外， 你能做什麼？
記者：確實非常困難。 我聽說發出了7700的指令？
劉：是我發的， 在下降時候發的， 發生了故障馬上就要發這個， 相當於是表示“現在我需要幫助”， 管制台會看到它， 知道大概的情況， 發生了一個怎麼樣的問題， 鍵盤輸入數位。
記者：在自動駕駛完全失靈， 儀錶盤損壞， 無法得知飛行資料的情況下，
劉：是的， 完全是全人工作業， 目視靠自己來判斷， 民航很多是自動設備， 其他自動設備都不能提供説明。 這條航線我飛了100次， 應該說各方面都比較熟悉。
記者：返航過程中， 有沒有關注自身的身體狀況？
劉：當時只想能不能把飛機安全操作下去， 無法關注自己的身體狀況。
為避免整個機組進一步受到傷害， 要先減速迫降， 而在緊急高度下降， 噪音極大， 自動設備不能提供説明。 完全憑手動和目視， 靠毅力掌握方向杆， 完成返航迫降。
我當時的身體應該是發出了非常大的抖動。
記者：從飛行資料上可以看出， 事故發生後， 緊急下降分了兩個階段：一是從32000英尺左右緊急下降高度， 二次是從24000英尺高度下降到著陸。這是出於什麼考慮？
劉：因為當時（飛機）的速度非常大，噪音也很大，必須要進行減速。直接下降的話，會造成飛和機上人員的傷害。
記者：從發生事故到降落花了多少時間？
劉：大概20多分鐘。
記者：今天早上的天氣情況怎樣？對這次緊急迫降是否有影響？
劉：天氣幫了很大的忙。今天早上幾乎無雲，能見度非常好，如果是伴隨降雨或者天氣狀況不好的話，後果無法預料。
記者：業內人士說你們學習飛行時會有一個模擬噪音、低溫等過程？
劉：在初級教練機階段，會有一個極端情況類比訓練。但高度和速度都不可能像這次這麼快。
記者：網上有傳言著陸後飛機爆了胎？
劉：沒有的事。因為飛機超重，並且反推設備不能工作，因此比正常滑行距離要長，輪胎摩擦更久，導致溫度過高，然後輪胎自動癟氣——這是一個保護，不是爆胎。
記者：能說說你的經歷麼？
劉：之前一直在軍校飛行。2006年轉業後一直在川航工作。
記者：線民說你的這次經歷跟《薩利機長》比較像？
劉：《薩利機長》我看過，其實這次跟英航的那次更像。
記者：就是《空中浩劫》裡提到的英航5390航班？像你們是不是特別關注那些關於航空題材的電影或紀錄片？
劉：對。我們平時會關注特殊的飛行事故，會刻意關注從職業的角度，考慮事故發生原因，自己應該怎麼去操作，做一些特殊準備。
記者：有沒有想過有自己會遇到這種情況？
劉：平時有一些經驗，從剛畢業到現在自己已經飛了幾十年了，這方面還是做了一些特別的準備，誰知道下一刻會發生什麼，飛行員這個職業就是與非正常情況打交道，正常的情況大家都沒問題。
業內評價：此次返航備降非常不容易
堪稱“世界級”
14日下午，記者採訪到飛行界一名資深人士張先生。他表示，他們飛行圈都關注到此事。大家討論認為，此次返航備降成功，確實非常不容易，堪稱“世界級”。
他表示，在整個特情處置過程中，駕駛艙前風擋玻璃脫落，駕駛艙的氣溫是零下幾十度，風流又大，當班機組穿短袖襯衫，由於風擋脫落時對客艙設備造成了損壞，很多設備顯示不工作，機長還要正確操縱飛機緊急備降去成都，整個過程相當驚險、應對非常不易。
他表示，這麼大的高空事幫，對飛行員的生理和心理都是嚴峻考驗。應對成功，說明機長的心理素質非常過硬。“從無線電錄音中聽上去，（機長）比較淡定，處理過程鎮定果斷，飛機最後平安降落”。
“高空減壓症有可能會對身體造成損傷，希望不會有後遺症。”這名人士表示。
文首注明來源：成都商報
二次是從24000英尺高度下降到著陸。這是出於什麼考慮？劉：因為當時（飛機）的速度非常大，噪音也很大，必須要進行減速。直接下降的話，會造成飛和機上人員的傷害。
記者：從發生事故到降落花了多少時間？
劉：大概20多分鐘。
記者：今天早上的天氣情況怎樣？對這次緊急迫降是否有影響？
劉：天氣幫了很大的忙。今天早上幾乎無雲，能見度非常好，如果是伴隨降雨或者天氣狀況不好的話，後果無法預料。
記者：業內人士說你們學習飛行時會有一個模擬噪音、低溫等過程？
劉：在初級教練機階段，會有一個極端情況類比訓練。但高度和速度都不可能像這次這麼快。
記者：網上有傳言著陸後飛機爆了胎？
劉：沒有的事。因為飛機超重，並且反推設備不能工作，因此比正常滑行距離要長，輪胎摩擦更久，導致溫度過高，然後輪胎自動癟氣——這是一個保護，不是爆胎。
記者：能說說你的經歷麼？
劉：之前一直在軍校飛行。2006年轉業後一直在川航工作。
記者：線民說你的這次經歷跟《薩利機長》比較像？
劉：《薩利機長》我看過，其實這次跟英航的那次更像。
記者：就是《空中浩劫》裡提到的英航5390航班？像你們是不是特別關注那些關於航空題材的電影或紀錄片？
劉：對。我們平時會關注特殊的飛行事故，會刻意關注從職業的角度，考慮事故發生原因，自己應該怎麼去操作，做一些特殊準備。
記者：有沒有想過有自己會遇到這種情況？
劉：平時有一些經驗，從剛畢業到現在自己已經飛了幾十年了，這方面還是做了一些特別的準備，誰知道下一刻會發生什麼，飛行員這個職業就是與非正常情況打交道，正常的情況大家都沒問題。
業內評價：此次返航備降非常不容易
堪稱“世界級”
14日下午，記者採訪到飛行界一名資深人士張先生。他表示，他們飛行圈都關注到此事。大家討論認為，此次返航備降成功，確實非常不容易，堪稱“世界級”。
他表示，在整個特情處置過程中，駕駛艙前風擋玻璃脫落，駕駛艙的氣溫是零下幾十度，風流又大，當班機組穿短袖襯衫，由於風擋脫落時對客艙設備造成了損壞，很多設備顯示不工作，機長還要正確操縱飛機緊急備降去成都，整個過程相當驚險、應對非常不易。
他表示，這麼大的高空事幫，對飛行員的生理和心理都是嚴峻考驗。應對成功，說明機長的心理素質非常過硬。“從無線電錄音中聽上去，（機長）比較淡定，處理過程鎮定果斷，飛機最後平安降落”。
“高空減壓症有可能會對身體造成損傷，希望不會有後遺症。”這名人士表示。
文首注明來源：成都商報