航咖快訊 I 通航產業的發展 頭要能上天腳要能落地

我國通用航空產業已進入快速發展期。

5月3日, 民航局召開通用航空試點工作彙報會, 總結前期試點工作, 梳理存在的問題並研討下一步工作。

同一天, 民航局網站刊登民航局副局長李健在通航監管專項督查電視電話會議上的講話。 李健指出, 要以自我革命、壯士斷腕的精神轉變通航管理思路, 真正做到“放管結合、以防為主、分類管理”,

通過整改, 完善通航法規標準體系的頂層設計, 形成科學規範高效的通航監管機制, 切實改進通航監管工作作風, 進一步推動我國通用航空產業發展。

發展通航產業意義深遠

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動, 包括從事工業、農業以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。 通用航空業是以通用航空飛行活動為核心, 涵蓋通用航空器研發製造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產業鏈的戰略性新興產業體系,

具有產業鏈條長、服務領域廣、帶動作用強等特點。

李健分析, 通用航空是我國經濟發展新的增長點, 是維護國家安全的重要保障, 是民航強國建設的重要內容。

在拉動經濟增長方面, 通用航空是我國改革開放以來極少數沒有充分放開發展的產業, 具有產業鏈條長、服務領域廣、帶動作用強等特點。 國際經驗表明, 通用航空產業投入產出比為1∶10, 就業帶動比為1∶12。 中等收入群體是支撐通航產業發展的中堅力量, 一個國家或地區人均GDP突破6000美元, 國民對通用航空的需求就開始明顯爆發。

資料顯示, 目前我國中等收入群體人數已達3.5億-4億人, 遠超美國的9200萬人。 2013年我國人均GDP超過6700美元, 去年達到8800多美元, 但我國通航產業一直沒能迎來所謂的“井噴”式發展。 這與我國作為全球第二大經濟體以及旺盛的社會需求不匹配、不適應。

李健說, 通用航空具有潛在的軍事價值和准軍事性質, 是構建一體化的國家戰略體系和能力的重要組成部分。 通用航空是國家戰略投送能力的重要支撐, 發展通用航空是加強戰略投送力量建設、維護國家安全和發展利益的重要舉措。

同時, 航空醫療救援是現代化醫療體系的重要組成部分, 被稱為“最高效的救援方式”。 目前發達國家大多建有完善的航空醫療救援體系, 德國的直升機空中救援15分鐘能到達國內任何一個地方;美國的航空醫療救援覆蓋了全美60%的洲際公路網路, 能夠為其境內84.5%的人口提供20分鐘抵達現場的服務保障。

截至2017年底, 我國高速公路總里程達13.65萬公里, 汽車保有量達2.17億輛, 分別位居世界第一、第二, 雖然近年來道路交通事故降幅明顯, 但依然高發、頻發, 道路交通應急援助救護需求非常迫切。 當前我國航空醫療救援還處於萌芽狀態,

救援飛行力量和機隊規模都很小, 沒有發揮應有的作用, 這些都是需要加快補齊的短板。

在民航強國方面, 通用航空作為民航“兩翼”之一, 是民航強國建設不可或缺的重要內容。 李健表示, 當前, 我國民航“兩翼”存在嚴重的結構性不平衡。 經驗表明, 在航空產業鏈完整的大國, 合理的通用航空規模約占到航空業整體的10%-15%, 通航飛行總量占到民航飛行總量的50%以上。

但2017年, 我國通航飛行總量不到運輸飛行總量的8%。 我國通航產業內部也存在嚴重結構性不平衡, 2017年我國通航飛行總量中,

訓練飛行占75%、生產作業飛行占13%、商務飛行占11%、私人和娛樂飛行只占1%, 這同全球60%的通航飛行總量是直接服務於交通出行、運動娛樂以及醫療救援等形成明顯對比。

總體來看, 我國通用航空發展與發達國家存在著巨大的差距。 民航資深專家李曉津教授對第一財經分析, 我國通用航空發展存在著“三不”:即上不了天, 因為低空空域被限制;下落不了地, 因為通航機場嚴重不足;中間吃不上飯, 即市場需求帶來的經濟收入不足以支撐通航業的發展。 由此也帶來了“黑飛”等問題。

利好密集, 通航產業迎爆發

近年來,為了促進通用航空發展,國家先後出臺了一系列政策措施。2015年10月,黨中央在“十三五”規劃建議中,將通用航空與鐵路、公路等並列為國家基礎設施網路之一。

2016年國務院發佈了《關於促進通用航空業發展的指導意見》,制定了2020年通用航空產業的發展目標。2017年,民航局發佈通用航空“十三五”規劃,對於上述意見所制定的目標進行了細化,按照規劃的內容,2020年通用航空全年總飛行量應該達到200萬小時,這也意味著五年時間中的年均增長率要達到20.8%。

自2017年2月至今,民航局共批復東北、華東、西北、新疆和中南5個地區管理局9項試點,內容包括通航管理改革、服務平臺建設、無人機研發試飛、低空監視服務、“通航+旅遊”、無人機物流配送、調整監管方式等。

李健說,去年10月份以來,民航局牽准通航“放管服”改革的牛鼻子,先後出臺了60余項改革政策措施,著力破除制約我國通航發展的體制機制性障礙,進一步激發了通航發展活力,更好地滿足了人民群眾對通用航空的需求,取得明顯成效。

統計資料顯示,2017年,我國通航飛行83.7萬小時,在冊通用航空器2297架,通航機場81個,通航企業365家,同比分別增長9.5%、9.6%、14.1%、14.1%。今年一季度,我國新增頒證通用機場24個,相當於此前歷年累計通用機場頒證總量的30%;通航飛行小時同比增長17.8%,其中1月份同比增長高達91.1%,呈現強勁增長態勢。

今年,4月13日,經民航華北地區管理局批准,天津監管局向華科通用航空有限公司頒發CCAR-91部規章運行合格證和運行規範。4月16日,貴州監管局完成對貴州義龍通用航空有限公司CCAR-91部商業(非運輸)航空運營人運行合格審定的頒證工作,。

李曉津告訴記者,我國通用航空產業的發展,需要三個方面,第一就是頭要能上天,即要進一步放開低空空域。

2016年,國務院發佈的《關於促進通用航空業發展的指導意見》也提出要“實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接,劃設低空目視飛行航線,方便通用航空器快捷機動飛行”。目前,在軍民融合發展戰略的背景下,低空空域管理改革有進一步推進的跡象。比如2018年年初,四川即獲批了首個低空空域改革管理試點。

其次是“腳要能落地”。在一些有較多運輸需求的核心城市,由於缺乏通航機場,一些通航公司會選擇使用一般的民用運輸機場。但核心城市的民用機場十分繁忙,因此修建通航機場,改善通航基礎設施條件十分重要。

當前,我國通航機場的建設在不斷加快。3月27日,成都(金堂)通用航空機場工程初步設計及概算正式獲得民航西南地區管理局、省發改委聯合下文批復。從5月起,成都(金堂)通用航空機場工程進入全面建設階段。

3月30日,民航新疆管理局完成烏魯木齊亞心通用機場使用許可證頒發工作。烏魯木齊亞心通用機場是新疆轄區首個獲得B類通用機場使用許可證的機場,機場所有人為新疆天山通用航空有限公司。4月18日,中南局向株洲蘆淞通用機場頒發A2類通用機場使用許可證,這是中南轄區持證的第17家通用機場也是湖南省第一家獲得頒證的通用機場。

第三,在通航市場的發展上,要找到市場需求與企業之間的平衡點。李曉津說,應當著重抓住一些市場需求大的領域,尤其是關係國計民生的領域,比如疾病救援、飛播造林等,可以通過政府採購的方式,通過政府補貼與政策支持,實現市場的培育和發展。

同時,要降低通航企業運營的成本。李曉津說,應當給通航企業創造寬鬆的發展環境,比如稅收的降低、政策支持等。另外,通過將通航與運輸航空相結合,進一步降低發展成本。比如通用航空可以與短途客運、通勤航空相結合,提高資源的利用率,降低運營成本。

來源:飛行邦

通航產業迎爆發

近年來,為了促進通用航空發展,國家先後出臺了一系列政策措施。2015年10月,黨中央在“十三五”規劃建議中,將通用航空與鐵路、公路等並列為國家基礎設施網路之一。

2016年國務院發佈了《關於促進通用航空業發展的指導意見》,制定了2020年通用航空產業的發展目標。2017年,民航局發佈通用航空“十三五”規劃,對於上述意見所制定的目標進行了細化,按照規劃的內容,2020年通用航空全年總飛行量應該達到200萬小時,這也意味著五年時間中的年均增長率要達到20.8%。

自2017年2月至今,民航局共批復東北、華東、西北、新疆和中南5個地區管理局9項試點,內容包括通航管理改革、服務平臺建設、無人機研發試飛、低空監視服務、“通航+旅遊”、無人機物流配送、調整監管方式等。

李健說,去年10月份以來,民航局牽准通航“放管服”改革的牛鼻子,先後出臺了60余項改革政策措施,著力破除制約我國通航發展的體制機制性障礙,進一步激發了通航發展活力,更好地滿足了人民群眾對通用航空的需求,取得明顯成效。

統計資料顯示,2017年,我國通航飛行83.7萬小時,在冊通用航空器2297架,通航機場81個,通航企業365家,同比分別增長9.5%、9.6%、14.1%、14.1%。今年一季度,我國新增頒證通用機場24個,相當於此前歷年累計通用機場頒證總量的30%;通航飛行小時同比增長17.8%,其中1月份同比增長高達91.1%,呈現強勁增長態勢。

今年,4月13日,經民航華北地區管理局批准,天津監管局向華科通用航空有限公司頒發CCAR-91部規章運行合格證和運行規範。4月16日,貴州監管局完成對貴州義龍通用航空有限公司CCAR-91部商業(非運輸)航空運營人運行合格審定的頒證工作,。

李曉津告訴記者,我國通用航空產業的發展,需要三個方面,第一就是頭要能上天,即要進一步放開低空空域。

2016年,國務院發佈的《關於促進通用航空業發展的指導意見》也提出要“實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接,劃設低空目視飛行航線,方便通用航空器快捷機動飛行”。目前,在軍民融合發展戰略的背景下,低空空域管理改革有進一步推進的跡象。比如2018年年初,四川即獲批了首個低空空域改革管理試點。

其次是“腳要能落地”。在一些有較多運輸需求的核心城市,由於缺乏通航機場,一些通航公司會選擇使用一般的民用運輸機場。但核心城市的民用機場十分繁忙,因此修建通航機場,改善通航基礎設施條件十分重要。

當前,我國通航機場的建設在不斷加快。3月27日,成都(金堂)通用航空機場工程初步設計及概算正式獲得民航西南地區管理局、省發改委聯合下文批復。從5月起,成都(金堂)通用航空機場工程進入全面建設階段。

3月30日,民航新疆管理局完成烏魯木齊亞心通用機場使用許可證頒發工作。烏魯木齊亞心通用機場是新疆轄區首個獲得B類通用機場使用許可證的機場,機場所有人為新疆天山通用航空有限公司。4月18日,中南局向株洲蘆淞通用機場頒發A2類通用機場使用許可證,這是中南轄區持證的第17家通用機場也是湖南省第一家獲得頒證的通用機場。

第三,在通航市場的發展上,要找到市場需求與企業之間的平衡點。李曉津說,應當著重抓住一些市場需求大的領域,尤其是關係國計民生的領域,比如疾病救援、飛播造林等,可以通過政府採購的方式,通過政府補貼與政策支持,實現市場的培育和發展。

同時,要降低通航企業運營的成本。李曉津說,應當給通航企業創造寬鬆的發展環境,比如稅收的降低、政策支持等。另外,通過將通航與運輸航空相結合,進一步降低發展成本。比如通用航空可以與短途客運、通勤航空相結合,提高資源的利用率,降低運營成本。

來源:飛行邦

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