如果說起中國空軍的夢想， 隨著中國國內航空工業的大發展， 三代機、四代機、預警機等一個又一個夢想已經實現了， 如果說還有什么沒實現的， 恐怕就是國產大型空中加油機迄今仍是空白， 僅有的3架俄制伊爾-78和10多架轟油-6和大國空軍嚴重不匹配， 其實， 造空中加油機， 是一個門檻相當高的事情。
全球范圍內， 有空中加油機的國家是比較多的。 別說中美俄法英等大國空軍， 一些中小國家的空軍， 也不缺空中加油機的身影， 比如美軍上一代大批裝備的KC-135加油機， 除了出售給法國等大國空軍外， 智利、新加坡等國空軍也都有購買的，
圖片：伊朗有全世界最大的加油機——波音747-200型
但是， 買和造之間， 那就差了幾個太陽系了。
目前， 能造空中加油機的國家非常至少， 美國自然不必說， 二戰后研發了多種加油機， 俄羅斯這方面也有相對豐富的經驗， 英國也有VC-10這樣的純國產加油機， 法國依仗空客這個大樹， 成為全球僅次于美國的空中加油機研發強國， 當然中國利用轟-6轟炸機研發的轟油-6也能算一個， 其余的， 似乎真的數不出了。
圖片：VC-10K3， 要比咱轟油-6強不少
而且， 空中加油機現在的研發難度越來越大。
在上世紀40-50年代， 美軍的空中加油機也是從轟炸機起步的， 那就是KB-29“超級堡壘”加油機及其改進型KB-50，
圖片：KC-10替KC-46加油， 遠處是KC-135
要知道， 空中加油機載機平臺， 既要有很大的載油量， 又要有盡可能好的經濟性， 自己首先不能是油老虎， 另一方面， 西方空軍對空中加油機的要求更加多樣化， 也要能執行人員運輸任務， 所以歐洲空客公司開發的A310MRTT和最新的A330MRTT， 都可以執行人員運輸任務， 要不然， 英國首相哪能用A330MRTT當自己的專機呢。
圖片：英國空軍裝備的A330MRTT
如果要用寬體客機作為空中加油機平臺的話， 自行研發的難度就直線上升了， 世界上能造的無非是波音、空客、麥道（已被波音兼并）、伊留申等幾家， 中國雖然已經開始試飛C919， 但它畢竟是窄體干線客機， 改成加油機后， 其載油量不可能比轟油-6的37噸（其中可輸油18噸）好多少， 而與空客A330基本相當的CR929， 無疑是望梅止渴。
圖片：轟油-6
從空中加油機平臺來看， 大型運輸機是僅次于寬體客機的次優選擇， 其經濟性、續航時間都要弱于后者。 不過俄羅斯的伊爾-78M通過在貨艙中設置3個軟式油箱， 也實現了106噸的最大載油量， 這很值得運-20借鑒， 運-20在平臺上也要比伊爾-78更好， 特別是中國一舉攻克了大型運輸機核心技術后， 成為發展大型空中加油機的捷徑。
圖片：伊爾-78
此外， 空中加油機還涉及多項關鍵技術。 硬管加油的輸油速度普遍高達4000多升/分鐘， 比中國轟油-6用的RDC-1這種軟式加油吊艙的1000多升快3倍以上， 但研發難度不小， 掌握這種技術的僅有美國和歐洲， 空客A330MRTT是全世界美國以外唯一一種硬管加油機， 美國的KC-46的硬管加油衍桿還采用了電傳操縱技術， 當然這一關鍵技術的難度， 比起在技術封鎖之下搞到合適的載機平臺， 還是小多了。
圖片：硬管加油， 好處太多了
由此可見， 自行研發空中加油機真的是一個考驗大國航空工業底蘊的事情， 連法國都長期使用美制KC-135， 中國在這方面仍需努力追趕， 做好長期奮斗的準備。
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