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俄航班机顶着台风“山竹”从广州起飞,真的是飞行员威武吗?


俄航空客A330-343E客機(資料圖)


有媒體盛贊俄航班機頂著臺風“山竹”起飛(上為圖片, 下為視頻)

9月16日接近中午時分, 超強臺風“山竹”即將在廣東登陸之際, 俄羅斯航空公司SU221航班11點34分在廣州白云機場, 頂著臺風起飛。

由于其他航空公司諸多航班都已在該時段停飛, 很多媒體和網友高呼俄航“威武”“彪悍”, 盛贊俄航飛行員“不愧是戰斗民族”。

中國媒體和網友對俄羅斯相關航空公司、飛行員的這種評價和贊譽, 最近幾年來隨著各種“起降神話新聞”屢見不鮮。

不過, 俄羅斯相關航空公司航班真的是膽大心細、冒險起飛嗎?飛行員一次又一次“神勇起降”背后,

真相到底是什么?

企鵝號“一文君”今天這篇文章全面梳理了俄航及其飛行員的“神勇表現”, 詳實的案例、數據以及現狀, 可能會顛覆很多人的看法。

頂著臺風“山竹”起飛的俄航班機, 只是正常起飛

9月16日在廣州白云機場起飛的俄航SU221航班(空中客車A330-343E客機), 原定是11點10分起飛, 因故延誤至11點34分才起飛。

當時, 臺風“山竹”仍未登陸廣東, 但廣州等地下起暴雨, 很多航空公司的航班已取消。

機場管理方和航空公司為了保障旅客的生命與財產安全, 設定的所有航班取消時間范圍是:9月16日12時至24時, 17日零時至8時

也就是說, 俄航SU221航班是在白云機場管理方允許的起降時間段正常起飛。


廣州媒體發布了辟謠報道

俄方飛行員過往“神勇事跡”也幾乎全是正常起飛, 無一例是突破規則, 比如飛行員強闖已關閉機場、未獲得塔臺同意而起降。

有民航專家認為, 航班能否起飛或降落, 主要看航空公司和機長的判斷, “俄航區別于其他航空公司, 有他們對自身技術自信的因素存在。 但是這不值得鼓勵, 因為乘客的安全是首要的”。

但是, 在俄航飛行員一次次“彪悍之舉”背后, 真的是他們對自身技術自信、無視乘客安全嗎?

俄航曾是“墜機大王”, 是飛行員和乘客的噩夢

根據全球知名航空專業評測網站AirlineRatings公布的2018年度20家最安全航空公司評比結果, 俄羅斯航空公司(Aeroflot)并不在其中, 它只獲得了最高七星級中的6顆星, 而在2016年, 它曾拿過七顆星、進入全球最安全航空公司榜單。


俄航獲得安全6顆星

俄航(及其前身蘇聯國家航空, 下簡稱俄航)創立于1923年2月9日, 曾是全世界的“墜機大王”, 也是很多飛行員和乘客聞之色變的噩夢。


俄航前身蘇聯國家航空始創于1923年

據國際專業機構“航空安全網”的統計, 1973年, 俄航一共發生27起事故, 導致780人喪生, 占據當年全球空難事故死難人數的接近一半;1974年, 21起事故;1975年, 19起事故;1976年, 33起事故;1946年-1989年, 俄航一共卷入了721起災難事故。

到了上世紀90年代, 俄航機組人員甚至出現收受賄賂后超載搭乘乘客飛行的怪事, 當時也發生過飛機超重引發的空難。 其中一個案例發生在1994年莫斯科飛中國香港的航班, 俄航一名飛行員把16歲兒子帶上飛機, 并把他安排在駕駛艙就坐。

這個孩子隨后關掉了自動駕駛系統, 致使航班急劇墜落地面, 造成75人遇難。

截至2016年, 俄航是世界上墜機致死人數最多的民航公司, 高達8231人, 排在第二位的是法航(1783人)。 分析認為, 俄航空難致死人數遠遠高于第二名, 除了客機和飛行員方面的原因, 另一原因是它當時的飛行載客量太大——冷戰期間, 俄航航線遍布整個蘇聯區域, 1976年那年運載人數高達1億人次(差不多是易捷航空或英國航空公司2016年的載客規模)。


俄航前身蘇聯國家航空的航班(資料圖)

俄航在冷戰時期頻發空難事故, 還有一個重要原因是它采用的客機質量老化、缺少維護保養。 俄航當時不得不使用這些老舊飛機, 但又缺少必要的維護零件等材料(尤其是安東諾夫、伊柳辛生產的飛機),

背后則是蘇聯制造工業的大崩潰。

全球知名航空專業評測網站AirlineRatings在2013年公布的全球最不安全10種機型名單中, 捷克LET410客機排在榜首, 俄羅斯有5種機型都上榜, 包括圖-154客機——這種機型造成超過50次墜機事故, 其中8次都跟俄航有關。

由于俄羅斯航空業在安全方面的糟糕記錄, 國際航空運輸協會1994年曾建議不要搭乘俄羅斯等前蘇聯成員國的航班, 推薦乘坐火車前往這些國家和地區。

俄航過去18年來安全記錄逆襲, 靠的可不是神勇飛行員

普京2000年執掌俄羅斯后, 一度實施較為嚴格的貿易保護政策, 大幅提高波音、空中客車等外國客機的關稅, 并新創辦了一家國有控股的飛機聯合制造公司, 他還公開要求俄航采購國產飛機。

盡管蘇聯解體后,俄羅斯加快發展飛機制造工業,但提高飛機制造能力并非一朝一夕之事。


俄航機組人員(資料圖)

2000年至今,俄航僅發生了一起致人死亡的空難事故:2008年9月14日凌晨,從莫斯科飛往俄中部城市彼爾姆的俄航821航班(波音737-505客機),準備在彼爾姆機場降落時遭遇發動機故障而墜毀,機上88名乘客和6名機組人員全部遇難。

據調查,這次空難跟飛行員操作失誤有關,有證據表明飛行員事發時可能醉酒駕機。

俄航過去18年來安全記錄實現逆轉,關鍵是它淘汰了大批老舊客機——截至目前,俄航已完全棄用安東諾夫、伊柳辛和圖波列夫公司生產的客機(圖-154已在2009年全部退役),采用西方國家制造的噴氣式客機,比如最早購入的空客A310,隨后是A350和A330、波音777客機等,以及一批國產的蘇霍伊客機。


俄航空姐(資料圖)


俄航空姐(資料圖)

航空安全是一項系統工程,需要圍繞安全進行培訓、形成文化并有力監管。除了硬件上下功夫,俄航還著力構筑軟實力,比如聘請兩位英國顧問來幫助它打造“現代且可靠的航空公司”品牌形象;2006年,它加入國際航空服務網絡“天合聯盟”,成為該集團第10家航空公司;2013年,俄航成為英超強隊曼聯的官方指定航空公司,大幅提升了其國際知名度。

國際民航組織2015年的評估報告表明,俄航在適航性、事故調查等多個類別均達到或接近達到全球平均水平。但仍在使用蘇制老舊飛機的一些前蘇聯成員國的航空公司,安全性依然讓人擔憂,比如吉爾吉斯斯坦所有航空公司,因未能達到指定的安全標準,至今仍遭歐盟限制,不能在歐洲上空運營。

俄羅斯飛行員很厲害很神勇?真相跟你的想象可能有差距

外界對俄羅斯民航公司的飛行員,有不太一樣的看法。

一種看法認為,俄羅斯飛行員普遍技術好、素質高,能夠臨危不懼處理駕駛客機過程中遇到的種種難題。很多中國媒體和網友,看到俄羅斯飛行員在惡劣天氣仍然大膽起降后伸出大拇指點贊,便屬于這一類。


俄航23歲女飛行員(資料圖)

另一種看法認為,很多俄羅斯飛行員不太守規矩、經常捅婁子誤事。比如,前述的俄航飛行員帶兒子進入駕駛艙并誤操作、飛行員酗酒導致墜機的慘烈事故就是例子。2012年,俄航時任總經理、現任CEO維塔利·薩維利耶夫(Vitaly Savelev)就曾呼吁,應該把那些酗酒、辱罵乘客的飛行員列入黑名單,以此提高航班的安全性和舒適度。

不過,由于俄羅斯國內航空公司給本土飛行員的月薪偏低——機長月薪大約50萬盧布(約合5.05萬元人民幣),副駕駛月薪約24萬盧布(約合2.42萬元人民幣),低于歐美發達國家航空公司的水平,也低于東亞多國航空公司的水平(比如中國機長年薪普遍在60萬元-150萬元之間),這導致俄羅斯優秀飛行員跳槽到外國航空公司。


俄航空姐是一道亮麗風景線(資料圖)

另外,由于航空運輸的需求不斷增長,俄羅斯各大航空公司都存在不小的飛行員缺口,加上老齡化趨勢,俄羅斯空軍不再像以前那樣實力雄厚,無法源源不斷為民航輸送優秀飛行員,航空公司因此不斷游說俄運輸部,要求縮短飛行員培訓的流程和時間,來快速填補客機飛行員的緊缺;而一些被處分、被開除的飛行員,也能比較容易找到下一個東家。這些都導致俄羅斯飛行員隊伍在整體素質上有讓人擔憂之處。

俄羅斯幾年前曾以2.5萬美元(約合17萬元人民幣)的高月薪招募外籍飛行員來駕駛最新型的客機,有分析指出,俄羅斯各大航空公司的壓力相對小,可能會吸引一些歐美飛行員到來,看看他們能否起到鯰魚效應,但建立這種良性生態需要時間。

包括俄羅斯媒體和俄羅斯各大航空公司都承認,雖然飛行員技術過硬很重要,但航空安全靠的并不是什么神勇飛行員,而是俄羅斯采用了安全性能更高的波音、空中客車客機,并在過去18年間讓航空安全的培訓和監管邁上一個大臺階所致。


今年1月7日,受美國暴風雪影響,俄航取消了莫斯科往返紐約的航班。

每一個航空公司都不會也不應該拿旅客生命和客機安全開玩笑。

下一次,如果我們看到俄羅斯飛行員在惡劣天氣中起降,先別急著喝彩點贊,最好祈禱他們沒有酗酒。(撰稿/小S 審核/可可)

【一文讀懂、深度解讀系列稿件由企鵝號“一文君”創作,獨家發布于騰訊內容開放平臺,謝絕一切形式轉載,違者將被堅決起訴并追究索賠到底】

盡管蘇聯解體后,俄羅斯加快發展飛機制造工業,但提高飛機制造能力并非一朝一夕之事。


俄航機組人員(資料圖)

2000年至今,俄航僅發生了一起致人死亡的空難事故:2008年9月14日凌晨,從莫斯科飛往俄中部城市彼爾姆的俄航821航班(波音737-505客機),準備在彼爾姆機場降落時遭遇發動機故障而墜毀,機上88名乘客和6名機組人員全部遇難。

據調查,這次空難跟飛行員操作失誤有關,有證據表明飛行員事發時可能醉酒駕機。

俄航過去18年來安全記錄實現逆轉,關鍵是它淘汰了大批老舊客機——截至目前,俄航已完全棄用安東諾夫、伊柳辛和圖波列夫公司生產的客機(圖-154已在2009年全部退役),采用西方國家制造的噴氣式客機,比如最早購入的空客A310,隨后是A350和A330、波音777客機等,以及一批國產的蘇霍伊客機。


俄航空姐(資料圖)


俄航空姐(資料圖)

航空安全是一項系統工程,需要圍繞安全進行培訓、形成文化并有力監管。除了硬件上下功夫,俄航還著力構筑軟實力,比如聘請兩位英國顧問來幫助它打造“現代且可靠的航空公司”品牌形象;2006年,它加入國際航空服務網絡“天合聯盟”,成為該集團第10家航空公司;2013年,俄航成為英超強隊曼聯的官方指定航空公司,大幅提升了其國際知名度。

國際民航組織2015年的評估報告表明,俄航在適航性、事故調查等多個類別均達到或接近達到全球平均水平。但仍在使用蘇制老舊飛機的一些前蘇聯成員國的航空公司,安全性依然讓人擔憂,比如吉爾吉斯斯坦所有航空公司,因未能達到指定的安全標準,至今仍遭歐盟限制,不能在歐洲上空運營。

俄羅斯飛行員很厲害很神勇?真相跟你的想象可能有差距

外界對俄羅斯民航公司的飛行員,有不太一樣的看法。

一種看法認為,俄羅斯飛行員普遍技術好、素質高,能夠臨危不懼處理駕駛客機過程中遇到的種種難題。很多中國媒體和網友,看到俄羅斯飛行員在惡劣天氣仍然大膽起降后伸出大拇指點贊,便屬于這一類。


俄航23歲女飛行員(資料圖)

另一種看法認為,很多俄羅斯飛行員不太守規矩、經常捅婁子誤事。比如,前述的俄航飛行員帶兒子進入駕駛艙并誤操作、飛行員酗酒導致墜機的慘烈事故就是例子。2012年,俄航時任總經理、現任CEO維塔利·薩維利耶夫(Vitaly Savelev)就曾呼吁,應該把那些酗酒、辱罵乘客的飛行員列入黑名單,以此提高航班的安全性和舒適度。

不過,由于俄羅斯國內航空公司給本土飛行員的月薪偏低——機長月薪大約50萬盧布(約合5.05萬元人民幣),副駕駛月薪約24萬盧布(約合2.42萬元人民幣),低于歐美發達國家航空公司的水平,也低于東亞多國航空公司的水平(比如中國機長年薪普遍在60萬元-150萬元之間),這導致俄羅斯優秀飛行員跳槽到外國航空公司。


俄航空姐是一道亮麗風景線(資料圖)

另外,由于航空運輸的需求不斷增長,俄羅斯各大航空公司都存在不小的飛行員缺口,加上老齡化趨勢,俄羅斯空軍不再像以前那樣實力雄厚,無法源源不斷為民航輸送優秀飛行員,航空公司因此不斷游說俄運輸部,要求縮短飛行員培訓的流程和時間,來快速填補客機飛行員的緊缺;而一些被處分、被開除的飛行員,也能比較容易找到下一個東家。這些都導致俄羅斯飛行員隊伍在整體素質上有讓人擔憂之處。

俄羅斯幾年前曾以2.5萬美元(約合17萬元人民幣)的高月薪招募外籍飛行員來駕駛最新型的客機,有分析指出,俄羅斯各大航空公司的壓力相對小,可能會吸引一些歐美飛行員到來,看看他們能否起到鯰魚效應,但建立這種良性生態需要時間。

包括俄羅斯媒體和俄羅斯各大航空公司都承認,雖然飛行員技術過硬很重要,但航空安全靠的并不是什么神勇飛行員,而是俄羅斯采用了安全性能更高的波音、空中客車客機,并在過去18年間讓航空安全的培訓和監管邁上一個大臺階所致。


今年1月7日,受美國暴風雪影響,俄航取消了莫斯科往返紐約的航班。

每一個航空公司都不會也不應該拿旅客生命和客機安全開玩笑。

下一次,如果我們看到俄羅斯飛行員在惡劣天氣中起降,先別急著喝彩點贊,最好祈禱他們沒有酗酒。(撰稿/小S 審核/可可)

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