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再说宋人的大航海:宋朝海商将帆船开到非洲东海岸

說起中國歷史上的“大航海”, 許多人立即會想到明初鄭和七下西洋的偉大壯舉, “鄭和下西洋”的光芒之下, 宋朝海商的航海活動顯得默默無聞、平淡無奇, 你甚至連一名宋朝航海家的名字都叫不出來。 但實際上, 鄭和下西洋如曇花一現, 而且, 明朝實行海禁, 只準鄭和下西洋, 不準民間商船出海。 宋朝才是中國歷史上的大航海時代。

宋代海商不但規模大、人數多, 而且足跡遍布東南亞與印度洋, 遠達非洲東海岸。 遠洋貿易需要有發達的造船術、航海術提供支撐, 宋人的造船術放眼當時世界, 堪稱首屈一指,

多桅帆、平衡舵、水密艙等技術已廣泛應用, 造出來的海船“大者五千料, 可載五六百人;小者二千料至一千料, 亦可載二三百人” , 料, 是宋人對船艦載重的計量單位, 一料等于一宋石, 相當于今天60公斤。 宋代常見的大型航海商船, 可載五千料, 即載重300噸。

但“五千料”并不是宋代海船的最大裝載量。 宋人還造出更巨大的航海帆船。 北宋宣和年間, 宋廷因為要派遣使團訪問高麗之需, 詔令船塢制造了兩艘巨艦, 名曰“神舟”。 同時委托福建、兩浙監司“顧募客舟”六只隨行。 客舟“其長十余丈, 深三丈, 闊二丈五尺, 可載二千斛粟”, 二千斛等于二千料, 即載重約120噸;那么“康濟號”與“通濟號”神舟的裝載量呢?“神舟之長闊高大、什物器用、人數, 皆三倍于客舟也”,

換言之, 一艘神舟的裝載量至少是六千料, 換算成今天的說法, 載重達360噸, 排水量可達1000噸以上。 難怪宋人形容兩艘神舟“巍如山岳, 浮動波上”。

此時指南針技術亦已應用于航海。 宋人說, “自入海門, 便是海洋, 茫無畔岸, 其勢誠險。 蓋神龍怪蜃之所宅, 風雨晦冥時, 惟憑針盤而行, 乃火長掌之, 毫厘不敢差誤, 蓋一舟人命所系也。 愚屢見大商賈人, 言此甚詳悉” 。 南海之外, “渺茫無際, 天水一色。 舟舶來往, 惟以指南針為則;晝夜守視唯謹, 毫厘之差, 生死系焉” 。 從“針盤”、“毫厘不敢差誤”等語, 可以知道:宋人航海所用的指南針, 是一種有刻度的羅盤。

航海的羅盤產生之后, 以“針盤”刻度為基準的航線記錄也隨之出現了, 叫做“羅經針簿”。 生活于宋末元初的周達觀便記錄了從溫州往真臘(今柬埔寨境內)的航線:“自溫州開洋,

行丁未針, 歷閩廣海外諸州港口, 過七洲洋, 經交趾洋, 到占城。 又自占城順風可半月到真蒲, 乃其境也。 又自真蒲行坤申針, 過昆侖洋入港, 港凡數十, 惟第四港可入, 其余悉以沙淺, 故不通巨舟。 ” 所謂“行丁未針”、“行坤申針”, 是指按羅盤刻度“丁未”、“坤申”方位航行。

憑著遙遙領先世界的造船技術、指南針技術與豐富的航海經驗, 宋朝海商將他們的商船開至南洋群島, 穿過馬六甲海峽, 駛入孟加拉灣, 然后經印度洋進入阿拉伯海與波斯灣 , 再沿著阿拉伯半島海岸駛入紅海, 最終抵達非洲東海岸。 19世紀以來, 東南亞群島、波斯灣、印度、越南、日本、朝鮮半島, 以及非洲的摩加迪沙、桑給巴爾島、基爾瓦港口、哥迪遺址,

都曾經先后發掘出宋代銅錢, 這些銅錢應該就是宋朝的遠洋商船帶來的。

宋人筆下的“弼琶羅”, 即今之索馬里, “層拔國”即今之桑給巴爾, “蜜徐籬”即今之埃及, “木蘭皮”即今之摩洛哥。 成書于南宋后期的趙汝適《諸蕃志》, 辟有“弼琶羅”、“層拔國”等條目介紹其地理位置、風土人情。 《諸蕃志》還記錄了一條從泉州到埃及的航線:“大食, 在泉之西北;去泉州最遠, 蕃舶艱于直達。 自泉發船四十余日, 至藍里(亞齊島)博易, 住冬;次年再發, 順風六十余日, 方至其國。 本國所產, 多運載與三佛齊(東南亞古國)貿易賈轉販以至中國。 其國雄壯, 其地廣袤。 民俗侈麗, 甲于諸蕃。 天氣多寒, 雪厚二三尺, 故貴氈毯。

國都號‘蜜徐籬’, 據諸蕃沖要。 ”

隨著宋朝海商的崛起, 原來由阿拉伯商人控制航線的印度洋, 此時已成為大宋商船的天下, “13世紀初, 中國擁有印度洋上最好的船舶, 所以從阿拉伯人手中奪走了大部分的海上貿易。 ” 元朝時訪問過杭州、廣州的摩洛哥旅行家依賓拔都他發現, 印度與中國之間的海上交通, 皆操之中國人之手。

美國作家斯塔夫里阿諾斯的《全球通史》也提到:“宋朝時期, 中國人首次大規模從事對外貿易, 不再主要依靠外國中間商。 因而, 宋朝時的中國正朝成為一個海上強國的方向發展。 ”可惜的是, 《全球通史》又指出:“最重要的事實是, 這一潛在的可能從未實現。 ”為什么會這樣?我認為跟明清時期的海禁政策有很大關系。

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