500米内刹稳天上砸下来的战斗机 靠的就是这种神器

許多民用客機和一些追求短場起降能力的噴氣式戰斗機都具有反推裝置, 用于在降落滑跑過程中把全部或部分發動機推力逆轉方向產生反向推力, 以此來大幅縮短降落滑跑距離, 提高飛機在小型機場降落的適應能力, 同時還能在降落滑跑過程中降低對機輪剎車的磨損, 并避免采用累贅的減速傘裝置。


在人類航空史上先后出現過兩種安裝反推裝置的戰斗機, 分別是瑞典的薩博-37“雷”和歐洲多國聯合研制的“狂風”戰斗機。 這兩種戰斗機在設計上都極端重視短場起降能力, 這是為了便在戰時能部署在分散機場作戰, 提高自身的生存能力。


先來看“狂風”戰斗機。 該機的RB.199渦扇發動機尾部安裝了抓斗式反推裝置, 其兩片液壓操作的鉸接抓斗在平時分別被置于尾噴管的上下方融入后機身外形, 所以不會產生額外空氣阻力。 啟動反推后, 兩片抓斗后退到尾噴管后方形成一個V型氣流反射面, 把尾噴管噴氣向后機身前上方和前下方反射產生反推力量, 這就是為什么“狂風”戰斗機垂尾根部總是臟兮兮的原因, 原來都是被廢氣熏的。 通過采用反推裝置, “狂風”戰斗機把降落滑跑距離控制在了600米以內。


除了“狂風”戰斗機外, 許多安裝小涵道比渦扇發動機的早期客機也采用了抓斗式反推裝置, 如波音707、波音737早期型號、DC-8等, 其中707是最早應用這種反推裝置的飛機。 航空史上曾經發生過多起因反推裝置在飛行中誤操作引發的空難, 其中最早的可以追溯到1961年,

當時一架聯合航空的DC-8在降落時機長錯誤開啟一側發動機的反推, 導致飛機因推力不平衡而急轉墜毀, 機上122人中18人死亡。


再來看薩博-37戰斗機, 該機采用的是蛤殼式反推裝置, 其尾噴管內部的三片蛤殼門在反推操作中會關閉整個尾噴管,

使發動機噴氣經過反射后從尾噴管前端間隙向兩側前上方和前下方噴出, 產生反推力量。 反推裝置使“雷”式戰斗機的降落滑跑距離被縮短至500米, 甚至能做到不依賴拖車自行在跑道上倒車掉頭, 薩博-37大概是全世界唯一具有這種能力的戰斗機。


一些安裝小涵道比渦扇的客機(如英國的VC-10)也安裝了類似的蛤殼式反推裝置,發動機短艙后方的多片蛤殼門可在氣動操作下向前打開,在關閉尾噴管的同時產生反向推力,這種氣動蛤殼式反推裝置比液壓抓斗式反推裝置要輕一些。


隨著客機和運輸機渦扇發動機涵道被做得越來越大,光反向偏轉外涵道氣流就足以產生足夠的反推力力量,所以無需再像小涵道比渦扇的反推裝置那樣反向全部噴流。這種反推被稱為冷氣流反推裝置,由于只反向渦扇發動機外涵道冷氣流,所以不存在熱廢氣吸入和高溫沖涮問題,所以反推裝置的壽命比較長。安裝在大涵道比渦扇發動機上冷氣流反推裝置啟動時,整個外涵道會被堵死,風扇冷氣流會通過發動機整流罩側壁的鉸接門或反向葉柵向前排出,以此產生反向推力。C-17運輸機采用的就是這種反推裝置,該機同樣能做跑道倒車動作。


反推裝置往往能把飛機降落滑跑距離縮短至少1/3,是目前噴氣式飛機上最有效的減速裝置。


一些安裝小涵道比渦扇的客機(如英國的VC-10)也安裝了類似的蛤殼式反推裝置,發動機短艙后方的多片蛤殼門可在氣動操作下向前打開,在關閉尾噴管的同時產生反向推力,這種氣動蛤殼式反推裝置比液壓抓斗式反推裝置要輕一些。


隨著客機和運輸機渦扇發動機涵道被做得越來越大,光反向偏轉外涵道氣流就足以產生足夠的反推力力量,所以無需再像小涵道比渦扇的反推裝置那樣反向全部噴流。這種反推被稱為冷氣流反推裝置,由于只反向渦扇發動機外涵道冷氣流,所以不存在熱廢氣吸入和高溫沖涮問題,所以反推裝置的壽命比較長。安裝在大涵道比渦扇發動機上冷氣流反推裝置啟動時,整個外涵道會被堵死,風扇冷氣流會通過發動機整流罩側壁的鉸接門或反向葉柵向前排出,以此產生反向推力。C-17運輸機采用的就是這種反推裝置,該機同樣能做跑道倒車動作。


反推裝置往往能把飛機降落滑跑距離縮短至少1/3,是目前噴氣式飛機上最有效的減速裝置。

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