首席記者 曹剛
核心提示
明年2號線有望全部開行8節編組列車。 不久的將來， 從徐涇東到浦東國際機場， 有望一步到位， 全線貫通， 無需再中途下車。
截至6月底， 上海地鐵已有1、6、7、16號線和浦江線實施增能（含新線開通）， 今年下半年， 1、2、3、4、5、9、11、12、13號線也計劃增能。
今天上午， 上海地鐵第5000輛車在軌道交通北翟路基地首次亮相， 這也是上海第840列地鐵列車。 自7月5日運抵上海后， 第一次在公眾面前閃亮登場。 因車頭燈及車身帶有2號線標志性的綠色裝飾， 全新的2號線增購列車， 又被網友親切地取名為“綠燈俠”。
輛’的概念相當于‘節’，
經過后續聯調聯試， 2號線今年新購的3列車預計年底上線運營， 再加上2列“4改8”擴編新車， 年內2號線將增投5列新車， 均為8節編組， 已有4編列車也將陸續擴為8編。 目前， 徐涇東站至廣蘭路站為8編， 廣蘭路站至浦東機場站以4編為主， 由于列車編組不同， 乘客要在廣蘭路站換乘。 董青透露， 不久的將來， 從徐涇東到浦東國際機場， 有望一步到位， 全線貫通， 無需再中途下車。 “2號線川沙停車場已完成改造， 有能力停放8節編組列車， 列車、供電系統、信號系統調試今年底也將完成，
新車更安全舒適智能
董青說， 今天亮相的“綠燈俠”雖然外表延續了傳統的綠色， 但內在卻別有洞天， 有多重改進和升級。
安全性增強 車輛底架隔熱隔火至少45分鐘， 遇到火災等緊急情況， 能為乘客爭取更多逃生疏散時間。 列車前后方向都配備了行車記錄儀， 攝像頭的可視范圍增大。 車內攝像頭數量也有增加， 駕駛室從1個增至2個， 客室則從3個增加到6個， 且為隱藏式， 默默地為乘客安全保駕護航。
2016年上海地鐵迎來第4000輛列車時， 首次使用獨立事故備份記錄設備（黑匣子）， 記錄牽引制動狀態、列車運行模式等關鍵信息， 有助于判別故障和追溯原因。 此次新購的2號線列車， 同樣安裝了黑匣子，
人性化提升 車廂內配有變頻熱泵空調， 更節能、舒適；車廂中部新增2套背靠背LED目的地顯示屏；每節車廂配備6塊LCD動態地圖；車廂地面清晰劃出了殘疾人專用區域；在4節車廂端部還設置了腰靠， 提升乘坐舒適性。 此外， 駕駛室木紋操作臺、獨立變頻空調、腳暖等設計， 也給司機提供了更舒適的工作環境。
智能化改善 車地無線通訊模塊首次出現在2號線列車上， 車輛運行、操作、故障等數據， 都可輕松在車地間無線傳輸， 實現遠程監控、在線檢測。 此外， 列車部分系統回路采用邏輯控制單元替代傳統繼電器控制電路， 擁有兩路冗余和故障自診斷功能， 可靠性明顯提升。
明后年或各增1000輛車
從1993年5月28日1號線南段（錦江樂園站-徐家匯站）雙線開通試運營， 到2018年3月31日浦江線通車， 上海地鐵經歷了多次飛躍式發展。 目前全市軌交網絡已有17條線路、395座車站， 總里程673公里， 單日最大客流量1235.5萬人次。
伴隨軌交運營里程的累積， 車輛總數也在不斷壯大， 近些年更是迎來爆發式增長。 車輛分公司新車部副經理高偉民， 對下面這一連串數字倒背如流：
2000年， 上海首列地鐵通車7年后， 全市地鐵列車保有量為270輛；2005年， 第一次達到四位數， 突破1000輛；2009年底， 達到2000輛；2012年夏天， 迎來第3000輛列車；2016年底， 第4000輛列車落戶9號線三期；今天， 又迎來了第5000輛。
上海地鐵的新車購置和到位率持續加速。 從0到1000， 花了大約12年；從1000到3000， 耗時7年；從3000到5000， 縮短到6年；接下來從5000到7000，
近些年來， 軌交新線和延伸線不斷開通， 已有線路多次擴容， 運能提升， 列車間隔逐步縮短。 高偉民介紹， 2號線自2000年6月11日（靜安寺站-龍陽路站）通車后， 陸續向西延伸到中山公園和虹橋機場， 向東延伸到張江高科和浦東機場。 每次延伸都會增購新車， 如世博會前夕延伸到浦東機場時， 曾新購16列8節編組和16列4節編組列車。 “現有53列8節編組和16列4節編組列車， 客流量長期排名全網第一。 乘客仍迫切期待候車時間再短些， 列車數量還需進一步擴容， 這也是此次2號線新購多輛列車的原因之一。 ”
得益于新車增加， 預計到今年年底前， 在高峰時段， 2號線西段徐涇東到淞虹路行車間隔將從6分鐘縮短到平均4分30秒， 東段廣蘭路至浦東國際機場行車間隔也將縮短到平均4分30秒，運能進一步提升。
“專家會診”解運維難題
新車越買越多，維護保養任務也越來越重。“工作量激增與人手不足的矛盾日益凸顯，集中體現在‘人車比’逐年降低。”車輛分公司維修三部副經理潘笑宇說，“2000年，我們10個人維護1列車；現在是3個人維護1列車；到2020年底，‘人車比’預計還會下降，變成2個人維護1列車。”
他補充說，運維的另一個挑戰是基地多且分散。上海軌交現有23個車輛基地，相隔最遠的（11號線賽車場基地到16號線治北基地）直線距離近100公里，協調人力、物料及統一管理的難度較大，影響運維效率。為此，上海地鐵積極求變，研發構建“車輛智能運維專家平臺”，已在部分線路投入使用。
平臺由車聯網系統、軌旁車輛綜合智能檢測系統和車輛維護管理信息系統三部分組成。
車聯網系統像坐診的“內科醫生”，實時監控列車狀態、跟蹤信號、故障報警，借助車內多個傳感器，在后臺全方位展示車輛數據，已應用于9、12、13、17號線等線路。“國內外其他軌交線路也有類似功能，但上海的數據采集技術處于國際領先水平。”車輛分公司黨委書記、副總經理陳依新說。
軌旁車輛智能綜合檢測系統像坐診的“外科醫生”，堅守在軌道旁，自動檢測車體外觀、車輪尺寸、車底關鍵設備溫度等參數，及時發現故障，已在17號線朱家角停車場和9號線金橋基地投入使用。
車輛維護管理信息系統則有點像提供上門服務和遠程視頻問診的“家庭醫生”，借助移動點巡檢和鷹眼系統，立體化采集列車數據；并通過工具和物料管理系統，規范車輛回庫后的檢修內容和流程。
三位“醫生”各司其職，配合默契，將采集到的列車狀態和維護數據，統一匯總到平臺。此時的平臺名副其實，開始“專家會診”——利用大數據工具或算法，尋找最優的維修維護決策。陳依新介紹，平臺投用后，人工檢修的工時下降了近50%。由于設置了多項預警規則，已為17號線成功避免多起運營故障。
東段廣蘭路至浦東國際機場行車間隔也將縮短到平均4分30秒，運能進一步提升。“專家會診”解運維難題
新車越買越多，維護保養任務也越來越重。“工作量激增與人手不足的矛盾日益凸顯，集中體現在‘人車比’逐年降低。”車輛分公司維修三部副經理潘笑宇說，“2000年，我們10個人維護1列車；現在是3個人維護1列車；到2020年底，‘人車比’預計還會下降，變成2個人維護1列車。”
他補充說，運維的另一個挑戰是基地多且分散。上海軌交現有23個車輛基地，相隔最遠的（11號線賽車場基地到16號線治北基地）直線距離近100公里，協調人力、物料及統一管理的難度較大，影響運維效率。為此，上海地鐵積極求變，研發構建“車輛智能運維專家平臺”，已在部分線路投入使用。
平臺由車聯網系統、軌旁車輛綜合智能檢測系統和車輛維護管理信息系統三部分組成。
車聯網系統像坐診的“內科醫生”，實時監控列車狀態、跟蹤信號、故障報警，借助車內多個傳感器，在后臺全方位展示車輛數據，已應用于9、12、13、17號線等線路。“國內外其他軌交線路也有類似功能，但上海的數據采集技術處于國際領先水平。”車輛分公司黨委書記、副總經理陳依新說。
軌旁車輛智能綜合檢測系統像坐診的“外科醫生”，堅守在軌道旁，自動檢測車體外觀、車輪尺寸、車底關鍵設備溫度等參數，及時發現故障，已在17號線朱家角停車場和9號線金橋基地投入使用。
車輛維護管理信息系統則有點像提供上門服務和遠程視頻問診的“家庭醫生”，借助移動點巡檢和鷹眼系統，立體化采集列車數據；并通過工具和物料管理系統，規范車輛回庫后的檢修內容和流程。
三位“醫生”各司其職，配合默契，將采集到的列車狀態和維護數據，統一匯總到平臺。此時的平臺名副其實，開始“專家會診”——利用大數據工具或算法，尋找最優的維修維護決策。陳依新介紹，平臺投用后，人工檢修的工時下降了近50%。由于設置了多項預警規則，已為17號線成功避免多起運營故障。