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200吨压在C919机翼上,尖端高高翘起3米,飞机安然无恙!

最近中航飛機強度研究所傳來消息, C919大型客機首飛后, 最重要的強度實驗, 2.5g極限載荷靜力試驗圓滿成功, 這是C919強度實驗最復雜難度最大的項目, 對于推進大飛機研制意義非凡。

這實驗可以進一步充分驗證飛機的安全性, 可靠性, 多項創新實驗技術, 對于進一步提升我國大飛機試驗能力和研究水平具有重要意義。

大家不禁要問了, 飛機都首飛了, 才補做極限強度實驗, 這是不是故意冒險, 不負責任啊?


C919首飛了幾個月才做極限靜力試驗

嗯, 問的有道理, 不過要放心, 中國的飛機設計師不是魯莽蠻干之輩,

飛機不做驗證, 是絕對不放開亂飛的。

大家都知道, 噴氣客戶設計規范就是, 飛機最大承受2.5G的過載不開裂, 不解體, 過載撤銷后飛機結構恢復原樣, 而不遺留永久形變, 這就是設計的要求, 這個要求考慮到最大空速極限緊急拉起的極端狀況, 此時飛機機翼承受載荷正好是200噸, 正好是飛機重量的2.5倍。


波音787, 最“殘忍”機翼靜力試驗, 機翼尖端翹起7.6米不斷裂

為了保證飛行安全, 飛機需要做大量強度實驗, 強度試驗主要包括靜強度、耐久性/損傷容限、振動、沖擊、聲學、熱強度、起落裝置強度、復合材料強度、力學性能表征、氣候環境、結構/機構可靠性、發動機強度等多種試驗類型, 每一項試驗都有重要意義, 必須保證圓滿完成。 而2.5g工況極限載荷靜力試驗就屬于上述強度試驗中的靜強度試驗,

也是風險最大的一種。

有人就問了, 才2.5倍, 是不是太弱了, 戰斗機都9G, 咋差距這么大?


殲10戰斗機可以做9G機動, 這是戰斗機, 要和敵人殊死搏斗, 所以過載必須高

回答是:用不著, 設計成9G, 飛機就太重, 載客量載貨量幾乎要減少70%, 非常不經濟, 不適用, 即使設計成功了, 也沒有幾個旅客可以承受這種高強載荷。

為何首飛不做完極限靜力試驗?

原因很簡單, 首飛時候, 科目比較簡單, 都是很小動作, 起飛和小坡度盤旋, 載荷不大, 就做弱強度實驗, 到了試飛不斷深入, 需要考驗飛機的重載極端條件性能, 就需要考驗飛機的最大極限了, 這就是2.5G靜力試驗的意義。


C919和波音787一樣機翼高高翹起,

飛機有50%的強度余量, 保證安全

問題就來了, 這個試驗完成之后, 是不是飛機就可以隨便飛, 任意飛了?

嗯, 這個可以這么說, 但是試驗還沒有完全結束, 這個是百米短跑沖刺, 剩下還有一個客機強度“馬拉松”-這就是所謂的疲勞強度實驗。

疲勞實驗就特別難了, 要求飛機結構模擬長達幾萬小時飛行過程, 機體結構保持完整, 機翼要反復拉起放下, 而且機身也要反復充氣, 保持, 泄氣, 如此重復幾萬次, 非常的繁瑣, 就是在這樣的“殘酷”考驗中, 我們旅客才能放心的乘坐, 安全的出行。


這就是A350的機翼強度試驗, 反復模擬飛行中可能遇到的最大載荷, 看著是不是很嚇人?


除了機翼的疲勞實驗反復撕扯外, 機身的高壓充氣考驗也很麻煩,

不能泄露太大, 也不能機身爆裂

就是這么多“慘無機道”的試驗, 才讓現代航空旅行變得安全可靠, 感謝飛機設計師, 感謝航空專家。

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