重磅！歼20总师披露六代机发动机研制进度：或将差距缩小20年

眾所周知， 先進軍用戰斗機航空發動機長期工作在高溫高壓、高轉速、高飛行速度的惡劣工作環境中， 并具有以下特點：重量輕、可靠性高、壽命長、可很快重復使用、經濟性較好， 是典型的高科技產品。 由于其研制金額巨大， 研發周期長、科研生產技術難度極大， 全世界目前只有五個安理會常任理事國具有完全獨立研制生產的能力， 行業準入條件極高。 印度研制的為LCA第四代輕型戰斗機配套的“卡佛里”軍用渦扇發動機（GTX-35VS）， 在經過漫長的30年時間后， 最后以失敗而告終。 日本野心勃勃的研制的XF9-1大推力軍用渦扇發動機，

據稱是為本國研制的第五代戰斗機配套， 并在國內外媒體上大肆報道， 其實日本XF9-1渦扇發動機目前才完成核心機研制， 僅進入驗證機階段， 而驗證機研制時間最少需要5年。

軍事專家雷澤告訴記者， 只有完成工程驗證機后才能真正進入為型號配套的能上天試飛的原型機階段， 而在原型機階段， 即使一切順利的話， 也要花5年時間完成首次試飛前的所有規范試驗。 而完成上天試飛也要4到5年的時間， 才能設計定型， 正式列裝， 接受軍隊的真正考驗。 因此， 日本的高性能軍用渦扇發動機離研制成功還早得很。 實際上， 航空發動機研制不是定個計劃， 然后按部就班就能得到結果， 否則以我們對航空發動機近20年來的投入，

我們的航發早已瓜熟蒂落， 航空發動機研制的難度一方面是綜合技術能力和工業能力的積累， 另一方面是各種實驗數據和先期技術的積累， 沒有技術積累和重大技術上的連續突破， 靠“拍腦袋上馬發動機項目”不可能獲得成功， 即便日本的材料技術再優秀， 以他們對高性能發動機上技術積累想要走捷徑是根本不可能的， 航發是一門綜合性科學， 靠一些技術上材料上的優勢就能“一飛沖天”是不可能， 它從來看得都是你“最短的那塊短板”。

即便是航空動力世界排名第一的美國， 人家依靠的是實實在在幾十年如一日的投入。 為了研制六代機的下一代航發， 美國早早于1988年開始實施“綜合高性能渦輪發動機技術計劃”（IHPTET），

2005年開始全面實施其后續的“經濟可承受多用途先進渦輪發動機計劃”（VAATE）， 這個時候美國還在研制F-135發動機， 還在調試F-119在F-22戰斗機上的性能， 但即便如此， 他們的下一代發動機預研項目已經先行上馬了， IHPTET計劃的目標是使發動機的推重比提高1倍， 實際至2005年計劃結束僅提高70%， 但已經讓每美方的下一代發動機項目提前進行了預演， 而VAATE計劃提出的目標是至2017年計劃結束， 使美方大型渦扇或渦噴發動機的推重比較2000年水平提高200%， 達到20一級， 耗油率降低25%， 費用降低60%， 經濟可承受性較F-119發動機提高10倍。

從目前的研制情況看， 雖然VAATE計劃并未實現， 也就是說無法將預研成果立即轉入實際型號中， 但美軍推進的六代機發動機， 特別是XA-101和XA-102兩種六代機驗證機已經開始測試，

同時， 在VAATE的技術支撐下， 美軍又開始實施了ADVENT項目和HEETE項目， 可以說美方在研制推比15一級的新型發動機的技術積累扎實到可怕， 美方在世界航空發動機的領先地位是認認真真拼搏出來的， 沒有半點虛假。 而目前投入生產的美軍發動機推重比還是為10一級， 但類似F-135GO系列發動機， 卻依靠雄厚的技術積累輕松實現增推30%左右的目標， 成為世界上推力最大的軍用小涵道比發動機。 美國在發動機研制上有雄厚的技術儲備， 對別國追求領先一代的差距， 研制出推重比為15到20的發動機型號只是一個時間問題。

軍事專家雷澤告訴記者， 我國在為殲-20配套的渦扇-15發動機已經過十多年的研究， 現在正是準備上天首飛的最后階段，

據資料披露， 渦扇-15在裝機首飛前應完成發動機零各部件試驗10萬小時， 發動機各部分分系統試驗4至5萬小時， 整機地面試驗8000至10000小時。 據資料顯示， 渦扇-15的工程驗證機在四川渦輪院的發動機高空艙模擬試車臺試驗500至2000小時。 如果一切正常的話， 今年年底或明年年初正式上天首飛， 試飛時間為2000至5000小時， 專家推測， 渦扇-15原型機試飛周期約為四到五年， 也就是2025年左右。

同時， 我國也在同步進行推比為15到20的六代機航發的預研。 殲20總師在5月的高峰會上透露我國正在發動機下一代戰機動力， 從其講話中可以看出， 六代機的變循環驗證機項目已經上馬， 據資料披露， 我國研制的下一代小涵道比高性能發動機的推重比要達到15至20， 發動機渦前溫度為1900攝氏度，即使采用便巡航技術、風冷降溫和熱障涂層保護技術，航空發動機熱端部件的工作溫度也要達到1400攝氏度，目前推比10航空發動機熱端渦輪葉片使用的第三代鎳基單晶高溫合金，其使用溫度極限為1150攝氏度，接近該合金熔點的85％，要想進一步提高其使用溫度是非常困難的。

我國科學家已研制出一種鈮-硅基超高溫合金渦輪葉片，使用溫度笵圍1200～1450攝氏度，密度比鎳基單晶高溫合金輕25%，與碳化硅纖維耐高溫復合材料相比，具有良好的機加工、焊接、鑄造性能，將成為推比15一級發動機發展的“一支奇兵”。可以說，從材料到技術儲備，我方的準備一點也不差，軍事專家分析，六代機發動機項目的研發將使我國發動機技術與世界領先水平縮小20年左右的差距。

發動機渦前溫度為1900攝氏度，即使采用便巡航技術、風冷降溫和熱障涂層保護技術，航空發動機熱端部件的工作溫度也要達到1400攝氏度，目前推比10航空發動機熱端渦輪葉片使用的第三代鎳基單晶高溫合金，其使用溫度極限為1150攝氏度，接近該合金熔點的85％，要想進一步提高其使用溫度是非常困難的。

我國科學家已研制出一種鈮-硅基超高溫合金渦輪葉片，使用溫度笵圍1200～1450攝氏度，密度比鎳基單晶高溫合金輕25%，與碳化硅纖維耐高溫復合材料相比，具有良好的機加工、焊接、鑄造性能，將成為推比15一級發動機發展的“一支奇兵”。可以說，從材料到技術儲備，我方的準備一點也不差，軍事專家分析，六代機發動機項目的研發將使我國發動機技術與世界領先水平縮小20年左右的差距。