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四問汽車產業投資管理新政,歡迎補充……

近日, 《中國汽車報》記者獨家獲悉, 國家發展改革委員會(以下簡稱“國家發改委”)向各有關部門發佈《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》(以下簡稱“《投資管理規定》”)。

國家發改委旨在通過《投資管理規定》, 規範市場主體投資行為, 引導社會資本合理投資, 防止盲目建設與無序發展。 《投資管理規定》已於5月25日結束徵求意見, 正式檔將於今年年內發佈。

記者注意到, 《投資管理規定》對主體在中國境內的汽車整車和零部件投資專案的准入標準進行重新修訂, 與之前的行業准入標準在思路、規則、方法、執行上都有明顯區別。

《投資管理規定》從何而來?

為何發生如此大的變化?

目標是什麼?

有哪些亮點又有哪些條款值得商榷?

它會給汽車業帶來哪些實質性的改變?

記者仔細閱讀了《投資管理規定》中的各項條款, 並採訪了多位業內專家, 試圖找到這些問題的答案。

1

放權地方政府

市場能發揮決定性作用嗎?

《投資管理規定》中, 最大的調整是明確了汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。 為此, 國家發改委還明確了堅持簡政放權、放管結合、誰投資誰負責、誰審批誰監管、誰主管誰監管的原則。

這是政府職能下放的重要舉措。 以往全國的汽車項目必須由國務院投資主管部門審批, 而產業投資新政中明確放權給地方政府,

地方備案管理, 國家監管、問責。 以前中央審批項目, 地方政府與企業一起謀資質, 地方保護的現象比較嚴重。 隨著管理權的下放, 地方政府成為管理者, 要統籌管理省內汽車專案, 職責完全變了。 ” 一位曾在政府重要部門工作過的業內專家告訴記者。

記者注意到, 《投資管理規定》中明確了地方投資主管部門的責任和義務, 要求嚴格執行《企業投資專案核准和備案管理條例》等規定, 依法依規辦理汽車投資項目備案, 並通過《全國投資項目線上審批監管平臺》及時將備案資訊報送國務院投資主管部門;要求地方投資部門建立健全監督責任制和責任追究制, 加強汽車投資專案事中事後監管;要求省級投資主管部門掌握本地區相關汽車產品產量和產能匯總情況,

於每年3月底將本地區上年度產量和產能匯總情況上報國務院投資主管部門。

該專家稱, 隨著地方政府職能上的變化, 未來汽車項目的“准生證”不會那麼值錢了。 企業之間的競爭將更加激烈, 很多企業會被淘汰出局, 市場在汽車產業資源配置中將起決定性作用。

但將汽車項目的審批權由國家發改委轉移至地方政府, 就能確保市場在汽車產業資源配置中的決定性作用嗎?

中國汽車工業協會顧問杜芳慈認為並非如此, 他表示:“雖然放權地方政府, 但未來的汽車專案准入仍然是政府操辦, 這不符合市場經濟規律。 《投資管理規定》雖然降低了發改委審批門檻,

但地方門檻也相應提高了, 仍然是政府聯合辦企業的思路。 ”

也有專家表示, 《投資管理規定》看似放權地方政府, 其實對各省發展新專案有明確的要求。 比如, 新建獨立純電動汽車企業, 要求所在區域內的新建純電動車企業投資均已建成工廠, 且產量達到建設規模。 因一家企業的過失牽連到其他企業, 多少有些“連坐”的意味。 這顯然不是市場經濟管理思路, 將專案審批權交給地方政府, 恐怕難以發揮市場的決定性作用。

2

限定准入門檻

結構調整、技術創新能實現嗎?

在《投資管理規定》的第二、三、四章, 國家發改委分別就燃油汽車投資專案、純電動汽車投資專案和汽車零部件投資專案進行了詳細說明。

其中, 燃油汽車投資項目中,

禁止新建獨立燃油汽車整車企業, 禁止現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設燃油汽車生產能力, 禁止燃油汽車僵屍企業股權變更。 對現有汽車企業擴大燃油車生產能力, 也做了更為嚴格的要求, 包括上兩個年度汽車產能利用率均高於全行業平均水準, 上兩個年度新能源汽車產能占比均高於全行業平均水準等六項具體條款。

“目的很明確, 就是要嚴格控制燃油車產能, 讓企業集中注意力發展新能源汽車, 實現產業結構調整。 ”有專家告訴記者。

對於純電動汽車項目, 國家發改委用了整整三頁的篇幅進行了詳細說明。 其中, 新建獨立純電動汽車企業所在區域要滿足新能源汽車保有量占比高於全國平均水準、電動汽車充電基礎設施比較完善、樁車比高於全國平均水準、僵屍企業和僵屍資質清理工作全部完成等一系列條件。

這樣的要求顯然比2015年6月國家發改委、工信部制定下發的《新建純電動乘用車企業管理規定》嚴格很多,新建電動汽車企業的門檻大幅提升。

對此,中國汽車工業協會副秘書長師建華表示,《投資管理規定》引導新能源汽車行業規範健康地成長。國家發改委之前對於電動汽車投資項目的管理,客觀上使新能源汽車產業還沒發展起來,產能已經過剩。如今政府部門及時刹車,避免事態更嚴重。

中國社科院工業經濟研究所工業發展室主任趙英認為,在新能源汽車領域,一些不具備研發能力和技術實力的企業一擁而上,造成了產能過剩,政府部門注意到這種狀況後,及時提高入局門檻很有必要。

對於汽車零部件投資項目,《投資管理規定》則限定了技術門檻,如新增發動機專案,汽油發動機升功率不低於70kW,柴油發動機升功率不低於50 kW。要求新建車用動力電池專案,能量型車用動力單體比能量不低於300瓦時/千克,系統比能量不低於220瓦時/千克。

趙英認為,在零部件投資專案上設定技術門檻,是為了避免低端製造盲目擴張,引導企業加快關鍵技術的研發突破,促進汽車產業技術水準的提升。

但也有專家認為,設定如此具體的技術門檻,會使人們過分關注各項指標,從而阻礙技術創新的想像力和拓展空間,在多元化技術路線並存,產業轉型方向仍存變數的情況下,用幾項技術指標限制創新思維的做法很不妥。

3

思路轉變

能與工信部雙准入有效銜接嗎?

記者注意到,《投資管理規定》最後一章寫明:2015年發改委、工信部發佈的《新建純電動乘用車企業管理規定》、2017年發改委發佈的《關於完善汽車投資專案管理的意見》、2004年發改委的《汽車產業發展政策》將自產業投資新政實施之日起廢止。

“《投資管理規定》意義重大,它可以被視作是1994年版、2004年版《汽車產業發展政策》後,我國的第三版《汽車產業發展政策》。”有業內專家告訴記者,“同時,《投資管理規定》是新時代下,中央深化改革、全面開放精神的重要落地,尤其是《投資管理規定》引入了負面清單管理模式,寫明瞭企業不能投資的領域和產業,明確了哪些是不能做的事。”

《投資管理規定》的重要性不言而喻,它體現了國家發改委汽車行業管理思路的轉變、方式的調整。很多業內人士也判斷,《投資管理規定》一旦實施,將給汽車產業帶來明顯的變化。

但也有專家認為,國家發改委只是管理汽車項目的投資,汽車企業及產品的准入則是由工信部管理。今年4月,工信部起草了《道路機動車輛生產企業及產品准入許可管理辦法(徵求意見稿)》(以下簡稱“《徵求意見稿》”),提出簡化車輛生產企業准入類別、優化車輛產品准入管理程式和方式等改革措施。但《徵求意見稿》也明確了,工信部依據技術審查結果和公示覆核結果對受理的車輛生產企業及產品准入許可申請作出是否批准的決定。

接近工信部的人士告訴記者,《徵求意見稿》進一步完善了汽車企業及產品准入管理辦法,但管理思路沒有變,依然是企業和產品雙准入模式,也依然是由工信部進行審批。

如此看來,國家發改委放權地方政府,工信部沿用傳統思路,兩部委的政策能否有機協調,對於簡政放權、放管結合、優化服務能否實現有著重要的意義。雙准入的有效銜接,是政府管理思路轉變的目的能否最終實現的關鍵所在。

4

投資難度加大

“鯰魚”還能發揮“鯰魚效應”嗎?

《投資管理規定》一出,很多業內人士認為,新規對目前在市場上活躍度很高的造車新勢力的打擊很大。當前造車新勢力的產品幾乎都是電動汽車,一些企業已經獲得生產資質,一些沒有生產資質的造車新勢力則依靠傳統車企為其代工。《投資管理規定》提升電動汽車的准入門檻後,這些造車新勢力的壓力明顯增大,獲得生產資質的難度增大。此外,之前的入局者如果不能滿足條件,也面臨被清退的危險。

趙英認為,國家發改委提高准入門檻,並不僅僅是針對造車新勢力,無論新舊,未來車企的壓力都會加大,面對同等挑戰。也有專家稱,“《投資管理規定》是要限制造車新勢力入場”這種說法是片面的。他說:“我們不必過多關注新造車企業的處境,只要政府部門提供真正開放的發展環境,真正有能力、技術實力突出的企業一定會脫穎而出。”

《投資管理規定》中,國家發改委還對新建獨立純電動汽車企業投資管理專案的法人和股東股權做出了明確規定。比如所有股東在專案建成且產量達到建設規模前,不撤出股本;股東現有的新建純電動汽車企業投資專案均已建成,且產量達到建設規模,不存在違規建設專案;主要股東股權高於三分之一的,自有資金和融資能力也需要滿足一定條件。

師建華告訴記者,那些已經拿到“准生證”卻不具備生產能力的新造車企業,應該對自己的盲目投入負責。任何投資都是有風險的,如果企業不仔細衡量自身的技術、能力和市場環境就盲目湊熱鬧,勢必要承擔不良後果。

目前,一些造車新勢力正在等待入場,國家發改委卻拿出了這樣一份《投資管理規定》,提出了更多的要求。由此可以看出,汽車產業准入政策的穩定性不強,政策變化大對後來者明顯不公平。企業投身新能源汽車領域也是回應國家號召,增強汽車產業活力。但這樣具有針對性的政策一旦出臺,難免會打擊造車新勢力的士氣、影響資本的活躍度,政府部門期待的“鯰魚效應”恐怕難以顯現。

觀點對對碰

中國汽車工業協會資訊服務委員會朱偉華:

避免地方割據

才能更好地參與國際競爭

國家發改委在這個時間點發佈《汽車產業《投資管理規定》(徵求意見稿)》(以下簡稱《投資管理規定》),震驚整個汽車圈。它主要透露出兩大資訊:其一,國家沒有直接將傳統燃油車新建項目打入冷宮,而是要給傳統燃油車企提供更多兼併重組的機會,讓傳統燃油車企做大做強;其二,對於新能源汽車企業,政府也清楚地意識到,目前雖然興起的企業很多,但產能利用率不足。因此,接下來國家將重點提升產能利用率。

此外,《投資管理規定》還集中體現出,對於那些受到地方政府保護的僵屍企業,國家已經痛下決心要對其進行整頓。目前,無論是傳統車企還是新造車企業,都或多或少地受到地方政府的干預。《投資管理規定》就是要重拳打擊地頭蛇,鼓勵國內車企通過兼併重組的方式團結起來,以建立中國汽車產業的統一戰線。結合最近關稅下調等經濟政策,可以看出,這其實是一套組合拳的打法。未來中國的汽車企業是要參與國際競爭的,因此政府必須要先把國內的地方割據問題解決,否則是很難超越那些國際汽車巨頭的。可以預見的是:如果《投資管理規定》真正得以落實,將為整個產業帶來巨大的影響。

中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈:

強行干預市場的行為

只會越管越亂

1994年,國務院頒佈了《汽車工業產業政策》。其中的一大亮點,就是明確了生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低於50%。在當時的背景下,這份檔很好地保護了中國的汽車企業。但從另外一個角度來說,當時的產業政策在促進發展的同時,過度壓抑了民營企業的發展,比如李書福,通過8年的努力,才獲得合法的造車資格。

如今,國家發改委擬定的《汽車產業《投資管理規定》(徵求意見稿)》,看似在簡政放權,實際上還是沒有完全放開。這是不太正確的做法。長久以來,我國的汽車工業一直是政府主導,而非市場引導。誰具備資格造車,誰能造車,這些不應該由政府決定,應該是由市場來決定的。如果國家發改委繼續強行干預市場,那麼汽車行業只會越管越亂。

對於汽車行業如今的亂象,政府到底應不應該管?答案是肯定的,但管理的辦法不應該是限制投資,而應該從產品入手,嚴格監管。對於那些不符合標準的產品生產廠家,應採取罰款或清退的方式,而不是在企業准入上大做文章。

一家之言

發揮市場資源配置作用應成首要原則

韓忠楠

不出所料,國家發改委發佈的《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》(以下簡稱《投資管理規定》)經本報第一時間解讀後,迅速在汽車行業內引起震動。一周之內,筆者聽到了很多行業內的聲音,與之有關的研究、討論持續不斷。這其中既有共識也有分歧。

起初,在看到《投資管理規定》時,筆者的第一反應是:新政策的出臺將更加有利於規範市場的主體投資行為,能夠更好地防範那些盲目建設與無序發展。然而,在仔細解讀《投資管理規定》後,筆者發現,這其中的確存一些矛盾點。這也是為何行業內的聲音會如此不一致的根本原因。截至目前,國家發改委應該已經如期收到了各個單位的意見回饋。如何讓市場成為汽車產業資源配置的主體,如何做到放管有度,是國家發改委眼下必須要破解的難題。

對於《投資管理規定》,業內的矛盾點主要集中在地方政府會在《投資管理規定》中起到什麼作用。《投資管理規定》明確提出要放權地方政府,讓地方政府實行區域管理。但同時《投資管理規定》中也對新建獨立純電動汽車企業所在省份做了非常嚴格的要求。兩項規定同時作用於地方政府,很有可能會導致強者更強,弱者更弱。即:工業基礎完善、相關配套體系充足的省份,地方政府的權力會變得更大,甚至形成地方割據;而那些工業基礎相對落後,省記憶體在一定僵屍企業的省份,將很難有機會進行新專案的投資,在很大程度上抑制了當地汽車產業發展的活力。

放權地方政府,是否意味著放權市場?僵屍企業不清除,相關省份不得進行新投資,這是否令優質項目無辜躺槍?未來,國家發改委還要不要進行監管,如何督促地方政府進行事中事後監管?如何避免地方資料作假?這一系列的問題,都是國家發改委需要直面和解決的。

政府轉變汽車產業管理思路是必要的,但管理方式值得討論。筆者認為,汽車產業《投資管理規定》需要堅持兩個原則,一是堅持以市場經濟為主體,二是堅持解放思想、放開思路。顯然,國家發改委把權力下放給地方政府,是為了更好地實現開放,然而地方政府的權力提升後,仍然會對市場產生一定的干預,這並不是真正意義上的尊重市場規律。

採訪中,曾經參與過第一版汽車產業發展政策制定的專家告訴筆者,新時期我國政府可以參考許歐美發達國家的做法。首先,政府不再設置准入門檻。誰能造車由市場決定,而不是由政府頒發牌照,賦予企業造車的權利。車企進入市場後,政府需要做的是,在產品上進行嚴格監管,一旦企業生產的產品不符合規定,立即督促其停產關停,或進行巨額罰款。雖然短期內,這種方法可能會造成一定的資源浪費,但這才能真正放權給市場。久而久之,形成良性迴圈。

儘管筆者並不完全認同這種管理方式,畢竟在法律法規十分嚴明的當下,國內車市都不乏投機取巧、鑽政策空子的企業。但筆者支援這種讓市場在汽車產業資源配置中起決定性作用的管理思路。

這樣的要求顯然比2015年6月國家發改委、工信部制定下發的《新建純電動乘用車企業管理規定》嚴格很多,新建電動汽車企業的門檻大幅提升。

對此,中國汽車工業協會副秘書長師建華表示,《投資管理規定》引導新能源汽車行業規範健康地成長。國家發改委之前對於電動汽車投資項目的管理,客觀上使新能源汽車產業還沒發展起來,產能已經過剩。如今政府部門及時刹車,避免事態更嚴重。

中國社科院工業經濟研究所工業發展室主任趙英認為,在新能源汽車領域,一些不具備研發能力和技術實力的企業一擁而上,造成了產能過剩,政府部門注意到這種狀況後,及時提高入局門檻很有必要。

對於汽車零部件投資項目,《投資管理規定》則限定了技術門檻,如新增發動機專案,汽油發動機升功率不低於70kW,柴油發動機升功率不低於50 kW。要求新建車用動力電池專案,能量型車用動力單體比能量不低於300瓦時/千克,系統比能量不低於220瓦時/千克。

趙英認為,在零部件投資專案上設定技術門檻,是為了避免低端製造盲目擴張,引導企業加快關鍵技術的研發突破,促進汽車產業技術水準的提升。

但也有專家認為,設定如此具體的技術門檻,會使人們過分關注各項指標,從而阻礙技術創新的想像力和拓展空間,在多元化技術路線並存,產業轉型方向仍存變數的情況下,用幾項技術指標限制創新思維的做法很不妥。

3

思路轉變

能與工信部雙准入有效銜接嗎?

記者注意到,《投資管理規定》最後一章寫明:2015年發改委、工信部發佈的《新建純電動乘用車企業管理規定》、2017年發改委發佈的《關於完善汽車投資專案管理的意見》、2004年發改委的《汽車產業發展政策》將自產業投資新政實施之日起廢止。

“《投資管理規定》意義重大,它可以被視作是1994年版、2004年版《汽車產業發展政策》後,我國的第三版《汽車產業發展政策》。”有業內專家告訴記者,“同時,《投資管理規定》是新時代下,中央深化改革、全面開放精神的重要落地,尤其是《投資管理規定》引入了負面清單管理模式,寫明瞭企業不能投資的領域和產業,明確了哪些是不能做的事。”

《投資管理規定》的重要性不言而喻,它體現了國家發改委汽車行業管理思路的轉變、方式的調整。很多業內人士也判斷,《投資管理規定》一旦實施,將給汽車產業帶來明顯的變化。

但也有專家認為,國家發改委只是管理汽車項目的投資,汽車企業及產品的准入則是由工信部管理。今年4月,工信部起草了《道路機動車輛生產企業及產品准入許可管理辦法(徵求意見稿)》(以下簡稱“《徵求意見稿》”),提出簡化車輛生產企業准入類別、優化車輛產品准入管理程式和方式等改革措施。但《徵求意見稿》也明確了,工信部依據技術審查結果和公示覆核結果對受理的車輛生產企業及產品准入許可申請作出是否批准的決定。

接近工信部的人士告訴記者,《徵求意見稿》進一步完善了汽車企業及產品准入管理辦法,但管理思路沒有變,依然是企業和產品雙准入模式,也依然是由工信部進行審批。

如此看來,國家發改委放權地方政府,工信部沿用傳統思路,兩部委的政策能否有機協調,對於簡政放權、放管結合、優化服務能否實現有著重要的意義。雙准入的有效銜接,是政府管理思路轉變的目的能否最終實現的關鍵所在。

4

投資難度加大

“鯰魚”還能發揮“鯰魚效應”嗎?

《投資管理規定》一出,很多業內人士認為,新規對目前在市場上活躍度很高的造車新勢力的打擊很大。當前造車新勢力的產品幾乎都是電動汽車,一些企業已經獲得生產資質,一些沒有生產資質的造車新勢力則依靠傳統車企為其代工。《投資管理規定》提升電動汽車的准入門檻後,這些造車新勢力的壓力明顯增大,獲得生產資質的難度增大。此外,之前的入局者如果不能滿足條件,也面臨被清退的危險。

趙英認為,國家發改委提高准入門檻,並不僅僅是針對造車新勢力,無論新舊,未來車企的壓力都會加大,面對同等挑戰。也有專家稱,“《投資管理規定》是要限制造車新勢力入場”這種說法是片面的。他說:“我們不必過多關注新造車企業的處境,只要政府部門提供真正開放的發展環境,真正有能力、技術實力突出的企業一定會脫穎而出。”

《投資管理規定》中,國家發改委還對新建獨立純電動汽車企業投資管理專案的法人和股東股權做出了明確規定。比如所有股東在專案建成且產量達到建設規模前,不撤出股本;股東現有的新建純電動汽車企業投資專案均已建成,且產量達到建設規模,不存在違規建設專案;主要股東股權高於三分之一的,自有資金和融資能力也需要滿足一定條件。

師建華告訴記者,那些已經拿到“准生證”卻不具備生產能力的新造車企業,應該對自己的盲目投入負責。任何投資都是有風險的,如果企業不仔細衡量自身的技術、能力和市場環境就盲目湊熱鬧,勢必要承擔不良後果。

目前,一些造車新勢力正在等待入場,國家發改委卻拿出了這樣一份《投資管理規定》,提出了更多的要求。由此可以看出,汽車產業准入政策的穩定性不強,政策變化大對後來者明顯不公平。企業投身新能源汽車領域也是回應國家號召,增強汽車產業活力。但這樣具有針對性的政策一旦出臺,難免會打擊造車新勢力的士氣、影響資本的活躍度,政府部門期待的“鯰魚效應”恐怕難以顯現。

觀點對對碰

中國汽車工業協會資訊服務委員會朱偉華:

避免地方割據

才能更好地參與國際競爭

國家發改委在這個時間點發佈《汽車產業《投資管理規定》(徵求意見稿)》(以下簡稱《投資管理規定》),震驚整個汽車圈。它主要透露出兩大資訊:其一,國家沒有直接將傳統燃油車新建項目打入冷宮,而是要給傳統燃油車企提供更多兼併重組的機會,讓傳統燃油車企做大做強;其二,對於新能源汽車企業,政府也清楚地意識到,目前雖然興起的企業很多,但產能利用率不足。因此,接下來國家將重點提升產能利用率。

此外,《投資管理規定》還集中體現出,對於那些受到地方政府保護的僵屍企業,國家已經痛下決心要對其進行整頓。目前,無論是傳統車企還是新造車企業,都或多或少地受到地方政府的干預。《投資管理規定》就是要重拳打擊地頭蛇,鼓勵國內車企通過兼併重組的方式團結起來,以建立中國汽車產業的統一戰線。結合最近關稅下調等經濟政策,可以看出,這其實是一套組合拳的打法。未來中國的汽車企業是要參與國際競爭的,因此政府必須要先把國內的地方割據問題解決,否則是很難超越那些國際汽車巨頭的。可以預見的是:如果《投資管理規定》真正得以落實,將為整個產業帶來巨大的影響。

中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈:

強行干預市場的行為

只會越管越亂

1994年,國務院頒佈了《汽車工業產業政策》。其中的一大亮點,就是明確了生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低於50%。在當時的背景下,這份檔很好地保護了中國的汽車企業。但從另外一個角度來說,當時的產業政策在促進發展的同時,過度壓抑了民營企業的發展,比如李書福,通過8年的努力,才獲得合法的造車資格。

如今,國家發改委擬定的《汽車產業《投資管理規定》(徵求意見稿)》,看似在簡政放權,實際上還是沒有完全放開。這是不太正確的做法。長久以來,我國的汽車工業一直是政府主導,而非市場引導。誰具備資格造車,誰能造車,這些不應該由政府決定,應該是由市場來決定的。如果國家發改委繼續強行干預市場,那麼汽車行業只會越管越亂。

對於汽車行業如今的亂象,政府到底應不應該管?答案是肯定的,但管理的辦法不應該是限制投資,而應該從產品入手,嚴格監管。對於那些不符合標準的產品生產廠家,應採取罰款或清退的方式,而不是在企業准入上大做文章。

一家之言

發揮市場資源配置作用應成首要原則

韓忠楠

不出所料,國家發改委發佈的《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》(以下簡稱《投資管理規定》)經本報第一時間解讀後,迅速在汽車行業內引起震動。一周之內,筆者聽到了很多行業內的聲音,與之有關的研究、討論持續不斷。這其中既有共識也有分歧。

起初,在看到《投資管理規定》時,筆者的第一反應是:新政策的出臺將更加有利於規範市場的主體投資行為,能夠更好地防範那些盲目建設與無序發展。然而,在仔細解讀《投資管理規定》後,筆者發現,這其中的確存一些矛盾點。這也是為何行業內的聲音會如此不一致的根本原因。截至目前,國家發改委應該已經如期收到了各個單位的意見回饋。如何讓市場成為汽車產業資源配置的主體,如何做到放管有度,是國家發改委眼下必須要破解的難題。

對於《投資管理規定》,業內的矛盾點主要集中在地方政府會在《投資管理規定》中起到什麼作用。《投資管理規定》明確提出要放權地方政府,讓地方政府實行區域管理。但同時《投資管理規定》中也對新建獨立純電動汽車企業所在省份做了非常嚴格的要求。兩項規定同時作用於地方政府,很有可能會導致強者更強,弱者更弱。即:工業基礎完善、相關配套體系充足的省份,地方政府的權力會變得更大,甚至形成地方割據;而那些工業基礎相對落後,省記憶體在一定僵屍企業的省份,將很難有機會進行新專案的投資,在很大程度上抑制了當地汽車產業發展的活力。

放權地方政府,是否意味著放權市場?僵屍企業不清除,相關省份不得進行新投資,這是否令優質項目無辜躺槍?未來,國家發改委還要不要進行監管,如何督促地方政府進行事中事後監管?如何避免地方資料作假?這一系列的問題,都是國家發改委需要直面和解決的。

政府轉變汽車產業管理思路是必要的,但管理方式值得討論。筆者認為,汽車產業《投資管理規定》需要堅持兩個原則,一是堅持以市場經濟為主體,二是堅持解放思想、放開思路。顯然,國家發改委把權力下放給地方政府,是為了更好地實現開放,然而地方政府的權力提升後,仍然會對市場產生一定的干預,這並不是真正意義上的尊重市場規律。

採訪中,曾經參與過第一版汽車產業發展政策制定的專家告訴筆者,新時期我國政府可以參考許歐美發達國家的做法。首先,政府不再設置准入門檻。誰能造車由市場決定,而不是由政府頒發牌照,賦予企業造車的權利。車企進入市場後,政府需要做的是,在產品上進行嚴格監管,一旦企業生產的產品不符合規定,立即督促其停產關停,或進行巨額罰款。雖然短期內,這種方法可能會造成一定的資源浪費,但這才能真正放權給市場。久而久之,形成良性迴圈。

儘管筆者並不完全認同這種管理方式,畢竟在法律法規十分嚴明的當下,國內車市都不乏投機取巧、鑽政策空子的企業。但筆者支援這種讓市場在汽車產業資源配置中起決定性作用的管理思路。

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