如果不是網紅董小姐， 成立剛8年的珠海銀隆現在大抵還是個名不見經傳的公司。
但董小姐的賣力宣傳和傾盡個人家財的投資， 雖然看起來聲勢浩大， 揚言要把銀隆從1做到100， 結果卻已然事與願違。
銀隆積蓄已久的弊病， 在近期開始爆發。 無論是公司內部矛盾還是自身技術的短板， 銀隆短時間之內都難以承載董小姐造車的野心。
珠海銀隆的寒冬
珠海銀隆最近內部氣氛詭異。
本月20號， 有媒體曝光了河北銀隆新能源有限公司位於邯鄲武安的園區出現了大面積停工， 員工離職的情況。 根據《中國經營報》的描述：“生產新能源客車的“廣通汽車&yinlong”的作業廠房幾乎是全部停工狀態，
並且據當地的一位計程車司機描述：“今年過年之後， 河北銀隆基本上就沒有再生產， 從去年6月份之後生產就開始不比以前， 因為電池續航里程太短沒有訂單， 聽說有些產品還被退回來了。 ”
這個成立於六年前武安新能源產業園， 幾乎就是當地政府為銀隆的到來量身打造。 銀隆的上下游企業：河北銀隆、北方奧鈦、廣通汽車包下了這一產業園的大部分地方， 武安新能源產業園涵蓋碳酸鋰材料、鋰離子電池、新能源汽車、儲能、裝備等多個板塊， 皆是銀隆覆蓋的業務線，
問題的源頭在子公司廣通汽車銷路上， 銀隆生產的新能源汽車電池幾乎全部由廣通汽車內部消化， 一旦終端的電動客車出現問題， 整條產業鏈必然陷入困境。
事實上2018年1-3月全國新能源客車銷量同比增長328%， 客車行業的銷售收入與銷量都是成雙增長態勢。 其中， 銷售收入139.8億， 同比增長38.6%；中國客車行業5米以上客車產品累計銷售35117輛， 同比增長20.9%。
2018年1-3月中國客車企業新能源客車銷量排行榜
但市場的向好卻於銀隆無關， 在今年1-3月中國客車企業新能源客車、公車銷量排行裡， 珠海銀隆的排名都為第七， 銷量分別為499輛、475輛， 而在3月份客車企業新能源客銷量僅為68輛，
2018年1-3月中國客車企業新能源公交客車銷量排行榜
銀隆的下滑決然不是突至。
2017年銀隆營業收入為87.52億元， 淨利潤為2.68億元， 相比2016年淨利潤下降了67.94%。
本來2017年有董小姐加油鼓勁的銀隆勁頭十足， 目標是3萬輛新能源汽車產能， 銷售額300億元；2020年的產能目標是10萬輛。
然鵝， 現實殘酷。 銀隆2017年電動客車訂單為6000餘輛， 這與當初3萬輛的計畫相差甚遠。 更殘酷的是， 電動客車的訂單並不代表實際銷量， 銀隆2017年其實僅銷售了3355輛純電動客車， 與2016年的6200輛相比， 幾近腰斬。
這種成績著實有點折損董小姐的鼓吹， 畢竟在其屢次月臺中， 銀隆未來都將是扮演新能源“救世主”的角色，
銀隆危機的三個伏筆
在拿到投資後， 銀隆決然不考慮自身實際情況的盲目擴張， 是危機爆發的第一個伏筆。
近一年以來， 銀隆擴張速度令人咋舌：銀隆已經在珠海、邯鄲、成都、蘭州、石家莊等地建立了約11個生產基地， 同時處於建設階段的有8家。 公開資料顯示， 董明珠進入珠海銀隆僅8個月時間， 就簽下總計約800億元的7個新能源產業園項目， 遍佈國內幾大經濟區的產業園基地佈局已經初具雛形。 按照規劃， 2020 年的產能目標是10萬輛。
當初董明珠執意要收購銀隆時， 撐破天際的估值也就是130億元， 雖說銀隆不必一下子就拿出這800億，
除了盲目的大肆擴張， 格力系的全面進駐掌控銀隆的主要生產環節， 照搬做空調的經驗來把控客車管道， 導致供應商的反感， 是銀隆危機的第二處伏筆。
銀隆目前共有7位副總裁， 其中4位副總裁是從董小姐入駐後從格力調來的， 另外三個是銀隆的原高管。 格力背景的4位副總裁分別負責採購、財務、品質、生產技術等核心業務。
在今年年初， 有多家供應商反應被銀隆拖欠貨款至少達到了12億。 其中有部分銀隆供應商將矛頭指向了新管理團隊。 據《財經》的報導中， 銀隆的供應商抱怨稱：
“現在接觸到的銀隆的生產、技術、採購人員多是空調行業出身，很難在短時間內瞭解電動車行業的特點。實際工作中則照搬空調行業管理供應商的辦法，要求供應商簽品質保證協議，亂開罰單。但空調製造具有一致性要求，而客車行業不同客戶需求各不相同，以空調的品質檢驗標準要求客車供應商並不合適。”
董小姐歷來對產品的品質要求苛刻，但是在格力空調的生產管道上，幾乎所有上下游供應商，都是格力自己的子公司，這自然有利於對品質的把控。但是相異的境況下，電動客車的上下游涉及的供應商複雜，格裡系高管依舊以嚴苛的品質要求加上大量的壓款不放，讓銀隆在供應商中口碑漸失。
銀隆危機的第三個伏筆，在於自身最核心的電池技術方向的缺陷。
銀隆銀隆研發的電池是鈦酸鋰電池，其能量密度在58wh/kg-91wh/kg之間，這個數值與另兩種主流的磷酸鐵鋰及三元鋰之間差距很大。雖然鈦酸鋰電池在壽命長、充電方面速度方面佔據優勢，但是其卻密度低、體積大。
在去年的國家新能源政策中，電池能量密度已經成為新能源車補貼政策的一項參照標準：
“裝載快充型電池的純電動客車，不分儲能系統類型、不分車長、不考察續駛里程和Ekg進行補貼。補貼額度為3000元/kWh，總額度不超過30萬元/車。”
這對於電池能量密度較低的珠海銀隆來說無疑是個壞消息。電動客車行業非常依賴政府的補貼收入，這項標準讓銀隆在單車的補貼上比其它企業有極大劣勢。
銀隆載的動董小姐的造車夢嗎？
董小姐投資銀隆是All in的，在當初以130億元全資收購珠海銀隆的所有股份的計畫失敗後，董小姐轉而以全部的10億身家，個人持股7.46%。彼時這十億的來源主要是其持有的占格力電器總股本0.74%的股份，價值11.12億元。
但是後來格力股價飛漲，董明珠持有的格力股份升值至22億元，而董小姐也立刻追加投資，這才成為了銀隆第二大股東。
董小姐認定業務增長陷入瓶頸的格力，需要更多的拓展，以前董小姐覺得這個方向是手機，但現在她又認定了電動汽車。電動汽車這個方向沒有大問題，但董小姐投資的邏輯有問題。
電動汽車，最重要的是一輛汽車，如果一種方向的電池技術不行，那就換另一種好了。最終消費者在意的應該是整車的品質，但是銀隆這家公司的最大的技術底蘊不是造車，而是造電池，造鈦酸鋰電池，但是未來電池技術的最終方向到底是磷酸鐵鋰還是三元鋰還是鈦酸鋰現在根本沒有定論。
而董小姐直接把自己的血本砸給了一個不確定的技術，這無異於把雞蛋放在一個籃子裡，與賭博無異。並且這怎麼看都對董小姐的風險更大，這種技術連行業專家都沒有定論，你一個外行有什麼資格妄然下注？
鈦酸鋰電池有其固有的技術特點。鈦酸鋰電池能量密度低，作為汽車動力電池時受體積和重量限制不能做得過大，導致電池總容量有限，汽車續航里程不會太長。最高續航也不過100公里，普遍在50到60公里之間。
但鈦酸鋰電池的優點也很突出，就是充電速度超快，非常適合頻繁短途行駛又頻繁短暫停車的充電的車輛。於是它就非常適合電動公車使用，所以珠海銀隆的主打產品也是電動公車。
但客車和公車的的市場容量很小，且地方保護嚴重，如果沒有相應的投資根本可能打開地方市場，這一點銀隆和宇通以及比亞迪等行業龍頭相比討不到什麼便宜。
並且全行業的年銷量在20萬輛左右，按每台車50萬算，最大也就是1000億的市場，不到格力一年的營收，空間十分有限。
所以承載董小姐的造車夢只能在電動乘用車（轎車）市場，但這又是一個更為複雜的格局。
首先銀隆的鈦酸鋰電池技術就不適合長途行駛的電動車市場，雖然有在研製續航更長的鈦酸鋰，但是大規模商用的進展不大。再者，電動汽車市場燒錢之巨，董小姐的20億扔進去可能連水花都濺不起來。
銀隆在本質上不具備成為乘用電動車市場的基因，也實難承載得動董小姐的造車夢。
銀隆的供應商抱怨稱：“現在接觸到的銀隆的生產、技術、採購人員多是空調行業出身，很難在短時間內瞭解電動車行業的特點。實際工作中則照搬空調行業管理供應商的辦法，要求供應商簽品質保證協議，亂開罰單。但空調製造具有一致性要求，而客車行業不同客戶需求各不相同，以空調的品質檢驗標準要求客車供應商並不合適。”
董小姐歷來對產品的品質要求苛刻，但是在格力空調的生產管道上，幾乎所有上下游供應商，都是格力自己的子公司，這自然有利於對品質的把控。但是相異的境況下，電動客車的上下游涉及的供應商複雜，格裡系高管依舊以嚴苛的品質要求加上大量的壓款不放，讓銀隆在供應商中口碑漸失。
銀隆危機的第三個伏筆，在於自身最核心的電池技術方向的缺陷。
銀隆銀隆研發的電池是鈦酸鋰電池，其能量密度在58wh/kg-91wh/kg之間，這個數值與另兩種主流的磷酸鐵鋰及三元鋰之間差距很大。雖然鈦酸鋰電池在壽命長、充電方面速度方面佔據優勢，但是其卻密度低、體積大。
在去年的國家新能源政策中，電池能量密度已經成為新能源車補貼政策的一項參照標準：
“裝載快充型電池的純電動客車，不分儲能系統類型、不分車長、不考察續駛里程和Ekg進行補貼。補貼額度為3000元/kWh，總額度不超過30萬元/車。”
這對於電池能量密度較低的珠海銀隆來說無疑是個壞消息。電動客車行業非常依賴政府的補貼收入，這項標準讓銀隆在單車的補貼上比其它企業有極大劣勢。
銀隆載的動董小姐的造車夢嗎？
董小姐投資銀隆是All in的，在當初以130億元全資收購珠海銀隆的所有股份的計畫失敗後，董小姐轉而以全部的10億身家，個人持股7.46%。彼時這十億的來源主要是其持有的占格力電器總股本0.74%的股份，價值11.12億元。
但是後來格力股價飛漲，董明珠持有的格力股份升值至22億元，而董小姐也立刻追加投資，這才成為了銀隆第二大股東。
董小姐認定業務增長陷入瓶頸的格力，需要更多的拓展，以前董小姐覺得這個方向是手機，但現在她又認定了電動汽車。電動汽車這個方向沒有大問題，但董小姐投資的邏輯有問題。
電動汽車，最重要的是一輛汽車，如果一種方向的電池技術不行，那就換另一種好了。最終消費者在意的應該是整車的品質，但是銀隆這家公司的最大的技術底蘊不是造車，而是造電池，造鈦酸鋰電池，但是未來電池技術的最終方向到底是磷酸鐵鋰還是三元鋰還是鈦酸鋰現在根本沒有定論。
而董小姐直接把自己的血本砸給了一個不確定的技術，這無異於把雞蛋放在一個籃子裡，與賭博無異。並且這怎麼看都對董小姐的風險更大，這種技術連行業專家都沒有定論，你一個外行有什麼資格妄然下注？
鈦酸鋰電池有其固有的技術特點。鈦酸鋰電池能量密度低，作為汽車動力電池時受體積和重量限制不能做得過大，導致電池總容量有限，汽車續航里程不會太長。最高續航也不過100公里，普遍在50到60公里之間。
但鈦酸鋰電池的優點也很突出，就是充電速度超快，非常適合頻繁短途行駛又頻繁短暫停車的充電的車輛。於是它就非常適合電動公車使用，所以珠海銀隆的主打產品也是電動公車。
但客車和公車的的市場容量很小，且地方保護嚴重，如果沒有相應的投資根本可能打開地方市場，這一點銀隆和宇通以及比亞迪等行業龍頭相比討不到什麼便宜。
並且全行業的年銷量在20萬輛左右，按每台車50萬算，最大也就是1000億的市場，不到格力一年的營收，空間十分有限。
所以承載董小姐的造車夢只能在電動乘用車（轎車）市場，但這又是一個更為複雜的格局。
首先銀隆的鈦酸鋰電池技術就不適合長途行駛的電動車市場，雖然有在研製續航更長的鈦酸鋰，但是大規模商用的進展不大。再者，電動汽車市場燒錢之巨，董小姐的20億扔進去可能連水花都濺不起來。
銀隆在本質上不具備成為乘用電動車市場的基因，也實難承載得動董小姐的造車夢。