作者 | 張慶甯
編輯 | 張伯玲
群狼環伺之際， 堅持直營的順豐控股（002352.SZ， 下稱“順豐”）， 開始以加盟制殺入零擔快運市場。
5月12日， 順心捷達（下稱“順心”）在廣州召開“品牌發佈會暨合夥人招募大會”在廣州舉行。 順心是由順豐與新邦物流合作的一家以加盟制為主的零擔快運機構。
“順心捷達”在廣州召開的“品牌發佈會暨合夥人招募大會”現場
所謂零擔快運， 一般物品的運輸重量介於一整車到30kg之間， 而快遞一般是運送30kg以下的物品。 順豐之所以切入零擔快運， 與其自身的經營焦慮關係莫大。
國家郵政局資料顯示， 快遞行業市場增速和行業毛利率已經撞上天花板。
順豐卻表現不佳， 2017年18.3%的業務量增速不僅低於行業均速， 市場份額又下降0.5個百分點。 投資者正在用腳投票， 最近一年多來， 順豐的總市值蒸發900多億元。
通過購置飛行航材、投資機場等手段， 順豐正在深挖自己在時效快速方面的護城河， 同時切入零擔快運等新的業務板塊。
而在數十萬億元的中國物流市場中， 零擔快運的市場規模1.1萬億元， 兩倍於快遞行業。 在增速乏力的情況下， 順豐面對這塊誘人的蛋糕， 終於放下了直營的架子。
順豐的野心不止於此。 它還希望在保持快遞龍頭地位同時，
不過， 這是一個陌生的戰場， 順豐的新對手或許是京東物流、富士康這類跨界企業。
終於放下直營的架子
順豐與新邦的緋聞由來已久。
早在2018年年初， 外界有爆料稱， 順豐將投資17億元， 收購新邦71%的股份， 成立一家新的快運公司順心。
對此， 順豐官方並未回應騰訊《棱鏡》的置評請求。
3月14日， 廣州工商部門資訊顯示， 順心正式註冊。 順豐泰森（順豐控股旗下全資子公司）間接持有順心32.35%的股權， 上海尚廣投資有限公司和萬安華創企業管理諮詢中心(有限合夥)分別持有37.23%和30.43%的股權。
順心第一大股東上海尚廣投資， 系新邦物流的關聯公司。 簡言之， 順心是在新邦舊有網路上搭建起的新公司。
牽手新邦之前， 順豐已經在分食快運這塊年產值1.1萬億元的蛋糕。
2015年， 這家快遞龍頭正式入局， 2017年快運產品不含稅營業收入淨額達44.02億元， 同比增長79.93%， 排名行業第三。
順豐年報並未披露這塊業務的利潤狀況， 不過， “它的快運產品運營效率不高， 一直處於薄利狀態。 ”長期關注順豐的運聯傳媒研究中心總監李忠心對騰訊《棱鏡》表示。
與順豐快運業務的薄利相比。 德邦僅在2018年一季度即實現47億元的營業收入， 超出順豐全年收入3億元；淨利潤9.9億元， 同比增長185%。 德邦是一直採取直營模式， 相當於快運行業中的“順豐”。 2017年報告期內在全國佈局網點1萬多個，
“順豐的快運業務長期與快遞並網運行， 而快遞需要多次中轉， 真正的快運則中轉環節極少， 這種運輸網路的不匹配， 決定著順豐的快運業務一方面並不經濟， 一方面又難進一步擴張。 ”李忠心表示， 如想繼續在這一市場尋求規模突破， 再造一張全國性的快運網路， 需要投入上百億元的資金。 “在這種情況下， 順豐索性直接投資新邦， 改造並升級後者現有的快運網路。 ”
順豐耗資1億， 開建寧波最大快遞中轉站
新邦創始人石浩文原系德邦創業元老之一， 2003年帶領德邦一批骨幹另立山頭， 創辦新邦。 不過， 新邦此後未能壯大， 長期只是活躍在珠三角等區域市場，
“眼看著德邦一步步壯大， 新邦的收入現在只有對方的1/13， 全國網點只有對方的1/10， 難免心有不甘。 從這個角度來看， 它需要順豐的資金和品牌。 ”一位熟悉新邦與德邦恩怨的業內人士對騰訊《棱鏡》透露。
而今， 得到順豐加持， 由新邦升級而來的順心雄心勃勃。
順心加盟中心總經理謝光明對外宣佈， 計畫用時兩年， 新建分撥中心120個、新開通省際直達線路1058個， 到2020年實現12000家網點規模， 使服務網路縱深覆蓋全國。
“這種野心需要百億級的支援， 順豐至少要拿出30多億元。 ”一位接近順豐的人士告訴騰訊《棱鏡》， 相對順豐耗資百億元再造一張快運網， 投資順心是經濟的， 而加盟制， 無疑是在快運市場“攻城掠地”的最快方式。
不過，按照順心兩年通達全國的目標，還需要貨量支援，而且必然要通過價格換市場，那麼順心就將在低價運力市場與安能、百世競爭，後者都是通過加盟制在快運市場快速搶佔市場份額。
運聯研究院發佈的2018年《中國零擔快運30強排行榜》顯示，德邦2017年快運業務實現收入130億元，約等於排名後三位的安能、順豐和百世的營業收入之和，排名第18位的新邦僅錄得9.2億元。
“順心的加盟制決定了，它希望在網點和營收規模上對標德邦，但德邦的快運收入主要來源於高端市場。因此，順心的對手應該是安能和百世這些同樣依靠加盟制、低價走量崛起的公司。”上述資深快運行業人士分析，諸如百世，已經在去年搭建起全國快運網路，“順心尚處於搭建網路的投入階段，而且還將在貨源和價格上，面臨對手的直接擠壓。”
多位券商分析師對騰訊《棱鏡》表示，順心未來兩年帶給順豐的，無疑是大量投資消耗，而且還可能承受加盟制低價服務衍生的潛在品牌傷害。即便如此，順豐依舊需要這張快運網路帶來的想像空間。
“順心暫時不會併入順豐的上市公司報表。等到業務成熟，不排除並表可能性，支撐起順豐的估值。”上述券商分析師還認為，順豐的估值已經撞上天花板。
通達系京東的圍追堵截
可以說，順心成立的背後，是順豐面臨通達系京東圍追堵截，不得不做出的選擇。
2017年1月18日，順豐借殼“鼎泰新材”登陸A股，掀起一場資本狂歡。2017年一季度，順豐股價摸高73.34元。按照2017年每股1.12元的盈利，這一價格近乎70倍的市盈率。
自此，順豐股價持續走低，總市值從最高時的3090億元，跌至2018年5月22日收盤的2147億元，一舉跌去2.16個圓通的市值。
即便如此，順豐目前45倍的市盈率，不僅冠絕A股快遞公司，而且領先於聯邦快遞、UPS等一系列市盈率不足20倍的全球快遞巨頭。
以UPS為例，該公司2017年營業收入658.72美元，相當於順豐的5.9倍；淨利潤49.1億美元，相當於順豐的6.54；每股收益5.64美元，相當於順豐的32倍。不過，UPS的市盈率僅18.75倍，相當於順豐的41%。
“順豐股價之所以維持高位，是因為投資者對其存在映射邏輯。”天風證券分析師薑明對騰訊《棱鏡》分析，映射邏輯是指投資者借用海外快遞公司的發展經驗看好順豐的未來，“UPS、聯邦快遞、美國郵政三家公司，佔據美國市場份額80%以上。中國投資者默認，我們的快遞市場同樣即將洗牌，順豐會憑藉重資產和品牌溢價勝出。”
“通達系”等快遞公司，都不希望出局，紛紛上市融資、跑馬圈地。
2017年報顯示，中通保住“老大”位置，2017年業務量62.2億件，市場份額15.5%，較2016年高出0.9個百分點。韻達、百世的業務量增速驚人，分別淨增14.8億和15.7億，增幅分別是45.6%和71.4%。
順豐的表現恰恰相反，2017年業務量同比增長18.3%，低於行業平均增速的22%，市場份額下降0.5個百分點，跌至7.6%。順豐在業務量上過去只是排在“三通一達”之後，來到2017年，它的排名業已被百世超過。
順豐的業務量過去只是排在“三通一達”之後，來到2017年，其排名還被百世超過。“快遞已經是紅海，生存本能排在第一位，大家不僅在爭奪低價市場，同時還希望搶走一些順豐的地盤。”一位快遞公司高管對騰訊《棱鏡》舉例，比如通達系中“最不上進”的圓通，現在已有8架飛機投入運營，“圓通想瓜分順豐在高時效產品上的市場份額。”
圓通貨機入駐蘇南機場,開通無錫天津航線
此外，就淨利潤率而言，順豐目前有下降的趨勢。2017年順豐的淨利潤率為5.21%，2018年一季度的淨利潤率下滑至4.8%。
韻達則在挑戰順豐引以為豪的直營模式。
韻達上市時募資39億元，其中27.5億元投入到轉運中心自動化升級專案和供應鏈智慧資訊化系統建設專案。目前，韻達的全國樞紐轉運中心100%自營，實現對票件分揀、中 轉、運輸等物流核心環節的絕對控制。由此換來的回報是，韻達2017年的顧客滿意度排名僅次於順豐。
A股市場之外，順豐還面臨京東物流倉配一體化模式的直接對抗。
2018年5月8日，京東創始人劉強東解讀一季度報時表示，“目前我們可以毫不客氣地說，京東物流在全國範圍內還沒有一個真正意義上的物流競爭對手。其它的要不就是快遞公司，要不就是倉儲公司，要不就是快運公司，只能提供物流服務中的一個類別。相比之下，京東物流覆蓋整個物流環節，無論是大件物流、還是中小件物流，從冷藏冷鏈物流到短距配送O2O物流，從跨境物流到快遞，而且覆蓋能力遍及全國。”
2017年4月，京東物流正式獨立運作，對外開放運力。彼時，劉強東的說法是，除了郵局體系，民營物流只能是2+1結構—京東和順豐會成為兩大物流巨頭。一年時間過去，劉強東之所以不再將順豐看做對手，正源於京東物流的倉配一體化模式。
儘管2017年同期的營業收入僅相當於順豐的1/3，但最新資料顯示，京東物流在全國78個城市運營的486座倉庫總面積，超過1000萬平米，而順豐的倉儲總面積僅140萬平方米。
運聯傳媒研究中心總監李忠心解讀了京東物流的倉配一體化運營模式，“以京東商城中出售的華為手機為例。京東物流先將整車手機拉到自己的城市倉。用戶在網上下單後，京東物流的落地配接力配送。相對順豐每部手機都要跨城市、多中轉的點對點運輸，倉配一體化不僅可以節約運輸成本，還能縮短配送時效。”
京東物流還天然擁有電商貨源的同時，還可以根據平臺商流資訊形成的使用者消費畫像，合理配置各個城市倉的貨品儲備。這些依舊是順豐不具備的優勢。“而且，京東物流同樣定位高端市場，這都讓順豐有限的市場競爭環境變得更加慘烈。”李忠心說。
跨界對手與跨界之痛
順豐原計劃拿出50億元的募集資金，投資物流倉儲。不過，該金額後來削減至14億元。戰略再調整背後，是順豐對一片更大戰場的覬覦。
根據順豐2018年的規劃，今年順豐將通過科技引領、夯實底盤，保障傳統快遞業務穩定增長的基礎上，深入開拓“快運+冷運+醫藥+國際+同城+倉儲新業務”等To B板塊，提供綜合解決方案。
2017年，各項新業務的收入占比達到13.5%。其中，快運收入占比最高，錄得收入44.02億元，冷運以22.95億元的收入排名第二，國際業務以20.4億元的收入排名第三，同城配業務（3.66億元）儘管排名第四，但較上一年同期增長636.18%。
在新業務的佈局方面，順豐捨得投資下注。
騰訊《棱鏡》查詢該公司2017年報注意到，該公司針對78.22億元的資金用途作出增減調整，其中對“資訊服務平臺建設及下一代物流資訊化技術研發專案”的投資額追加投資額23.29億元，總投資額34.48億元，用於“冷運車輛與溫控設備採購專案”、“中轉場建設專案”。
順豐冷運專用車
除此之外，順豐還與國內冷鏈運輸標杆企業夏暉成立合資公司，希望將夏暉To B端大客戶服務優勢與順豐To C端的大網資源整合互補，實現順豐在食品冷鏈業務增速上的突破。
2018年2月，位於湖北省鄂州市的“順豐機場”正式獲批，預計2025年旅客輸送量100萬人次、貨郵輸送量245萬噸。該專案的計畫總投資372.6億元，順豐在該專案目前占股46%。
除此之外，順豐上市後擬用於“航材購置及飛行支持項目”的投資額高達26.86億元，夯實自身在航空運力上的家底。
“保持在快遞業傳統優勢的同時，順豐還希望繼續借助航運資源的提升，進一步支撐B2B新業務的擴張。否則，投資很難回本。”姜明表示，順豐對標的是UPS、聯邦快遞等海外巨頭，像它們那樣，稱雄市場規模遠比快遞遼闊的中國綜合物流領域。”
官方資料顯示，整個物流產業佔據中國GDP的17%，如果GDP按照2017年年83萬億計算，這是14萬億元的市場規模。
“順豐依舊只是消費互聯網時代的巨頭，”快遞專家趙小敏對騰訊《棱鏡》分析，快遞這一To C的消費領域，只是綜合物流當中，最末端的一個環節，市場規模僅5千億元，同樣是順豐的資源和優勢所在。但B2B的物流領域屬於工業互聯網時代，這是一個順豐完全陌生的戰場。”
就像順豐創始人王衛所說，“順豐最大的競爭對手肯定不是來自同行，而是跨界企業。”比如富士康這類長期打磨B2B供應鏈體系製造業巨頭。
少為人知的是，富士康旗下供應鏈管理平臺“準時達”早已獨立運作。這是一家可以做到管理數百種配件供應鏈，並完成上億部手機在途運輸時的成本控制。準時達前後探索用時18年，現在已經對外部企業提供陸運、海運、空運、鐵運、倉儲等一系列縱跨全球400多個城市的物流服務。
“順豐雖只是綜合物流領域的初學者，但它堅持打造自己的綜合物流生態圈。這是王衛（順豐董事長）的戰略規劃，在順豐發展過程中貫徹得很堅決。”天風證券分析師薑明同時表示，順豐正在拓展的新板塊非常多，如何平衡這些板塊，不走彎路，這是順豐突圍過程中的一大痛點。
不過，按照順心兩年通達全國的目標，還需要貨量支援，而且必然要通過價格換市場，那麼順心就將在低價運力市場與安能、百世競爭，後者都是通過加盟制在快運市場快速搶佔市場份額。
運聯研究院發佈的2018年《中國零擔快運30強排行榜》顯示，德邦2017年快運業務實現收入130億元，約等於排名後三位的安能、順豐和百世的營業收入之和，排名第18位的新邦僅錄得9.2億元。
“順心的加盟制決定了，它希望在網點和營收規模上對標德邦，但德邦的快運收入主要來源於高端市場。因此，順心的對手應該是安能和百世這些同樣依靠加盟制、低價走量崛起的公司。”上述資深快運行業人士分析，諸如百世，已經在去年搭建起全國快運網路，“順心尚處於搭建網路的投入階段，而且還將在貨源和價格上，面臨對手的直接擠壓。”
多位券商分析師對騰訊《棱鏡》表示，順心未來兩年帶給順豐的，無疑是大量投資消耗，而且還可能承受加盟制低價服務衍生的潛在品牌傷害。即便如此，順豐依舊需要這張快運網路帶來的想像空間。
“順心暫時不會併入順豐的上市公司報表。等到業務成熟，不排除並表可能性，支撐起順豐的估值。”上述券商分析師還認為，順豐的估值已經撞上天花板。
通達系京東的圍追堵截
可以說，順心成立的背後，是順豐面臨通達系京東圍追堵截，不得不做出的選擇。
2017年1月18日，順豐借殼“鼎泰新材”登陸A股，掀起一場資本狂歡。2017年一季度，順豐股價摸高73.34元。按照2017年每股1.12元的盈利，這一價格近乎70倍的市盈率。
自此，順豐股價持續走低，總市值從最高時的3090億元，跌至2018年5月22日收盤的2147億元，一舉跌去2.16個圓通的市值。
即便如此，順豐目前45倍的市盈率，不僅冠絕A股快遞公司，而且領先於聯邦快遞、UPS等一系列市盈率不足20倍的全球快遞巨頭。
以UPS為例，該公司2017年營業收入658.72美元，相當於順豐的5.9倍；淨利潤49.1億美元，相當於順豐的6.54；每股收益5.64美元，相當於順豐的32倍。不過，UPS的市盈率僅18.75倍，相當於順豐的41%。
“順豐股價之所以維持高位，是因為投資者對其存在映射邏輯。”天風證券分析師薑明對騰訊《棱鏡》分析，映射邏輯是指投資者借用海外快遞公司的發展經驗看好順豐的未來，“UPS、聯邦快遞、美國郵政三家公司，佔據美國市場份額80%以上。中國投資者默認，我們的快遞市場同樣即將洗牌，順豐會憑藉重資產和品牌溢價勝出。”
“通達系”等快遞公司，都不希望出局，紛紛上市融資、跑馬圈地。
2017年報顯示，中通保住“老大”位置，2017年業務量62.2億件，市場份額15.5%，較2016年高出0.9個百分點。韻達、百世的業務量增速驚人，分別淨增14.8億和15.7億，增幅分別是45.6%和71.4%。
順豐的表現恰恰相反，2017年業務量同比增長18.3%，低於行業平均增速的22%，市場份額下降0.5個百分點，跌至7.6%。順豐在業務量上過去只是排在“三通一達”之後，來到2017年，它的排名業已被百世超過。
順豐的業務量過去只是排在“三通一達”之後，來到2017年，其排名還被百世超過。“快遞已經是紅海，生存本能排在第一位，大家不僅在爭奪低價市場，同時還希望搶走一些順豐的地盤。”一位快遞公司高管對騰訊《棱鏡》舉例，比如通達系中“最不上進”的圓通，現在已有8架飛機投入運營，“圓通想瓜分順豐在高時效產品上的市場份額。”
圓通貨機入駐蘇南機場,開通無錫天津航線
此外，就淨利潤率而言，順豐目前有下降的趨勢。2017年順豐的淨利潤率為5.21%，2018年一季度的淨利潤率下滑至4.8%。
韻達則在挑戰順豐引以為豪的直營模式。
韻達上市時募資39億元，其中27.5億元投入到轉運中心自動化升級專案和供應鏈智慧資訊化系統建設專案。目前，韻達的全國樞紐轉運中心100%自營，實現對票件分揀、中 轉、運輸等物流核心環節的絕對控制。由此換來的回報是，韻達2017年的顧客滿意度排名僅次於順豐。
A股市場之外，順豐還面臨京東物流倉配一體化模式的直接對抗。
2018年5月8日，京東創始人劉強東解讀一季度報時表示，“目前我們可以毫不客氣地說，京東物流在全國範圍內還沒有一個真正意義上的物流競爭對手。其它的要不就是快遞公司，要不就是倉儲公司，要不就是快運公司，只能提供物流服務中的一個類別。相比之下，京東物流覆蓋整個物流環節，無論是大件物流、還是中小件物流，從冷藏冷鏈物流到短距配送O2O物流，從跨境物流到快遞，而且覆蓋能力遍及全國。”
2017年4月，京東物流正式獨立運作，對外開放運力。彼時，劉強東的說法是，除了郵局體系，民營物流只能是2+1結構—京東和順豐會成為兩大物流巨頭。一年時間過去，劉強東之所以不再將順豐看做對手，正源於京東物流的倉配一體化模式。
儘管2017年同期的營業收入僅相當於順豐的1/3，但最新資料顯示，京東物流在全國78個城市運營的486座倉庫總面積，超過1000萬平米，而順豐的倉儲總面積僅140萬平方米。
運聯傳媒研究中心總監李忠心解讀了京東物流的倉配一體化運營模式，“以京東商城中出售的華為手機為例。京東物流先將整車手機拉到自己的城市倉。用戶在網上下單後，京東物流的落地配接力配送。相對順豐每部手機都要跨城市、多中轉的點對點運輸，倉配一體化不僅可以節約運輸成本，還能縮短配送時效。”
京東物流還天然擁有電商貨源的同時，還可以根據平臺商流資訊形成的使用者消費畫像，合理配置各個城市倉的貨品儲備。這些依舊是順豐不具備的優勢。“而且，京東物流同樣定位高端市場，這都讓順豐有限的市場競爭環境變得更加慘烈。”李忠心說。
跨界對手與跨界之痛
順豐原計劃拿出50億元的募集資金，投資物流倉儲。不過，該金額後來削減至14億元。戰略再調整背後，是順豐對一片更大戰場的覬覦。
根據順豐2018年的規劃，今年順豐將通過科技引領、夯實底盤，保障傳統快遞業務穩定增長的基礎上，深入開拓“快運+冷運+醫藥+國際+同城+倉儲新業務”等To B板塊，提供綜合解決方案。
2017年，各項新業務的收入占比達到13.5%。其中，快運收入占比最高，錄得收入44.02億元，冷運以22.95億元的收入排名第二，國際業務以20.4億元的收入排名第三，同城配業務（3.66億元）儘管排名第四，但較上一年同期增長636.18%。
在新業務的佈局方面，順豐捨得投資下注。
騰訊《棱鏡》查詢該公司2017年報注意到，該公司針對78.22億元的資金用途作出增減調整，其中對“資訊服務平臺建設及下一代物流資訊化技術研發專案”的投資額追加投資額23.29億元，總投資額34.48億元，用於“冷運車輛與溫控設備採購專案”、“中轉場建設專案”。
順豐冷運專用車
除此之外，順豐還與國內冷鏈運輸標杆企業夏暉成立合資公司，希望將夏暉To B端大客戶服務優勢與順豐To C端的大網資源整合互補，實現順豐在食品冷鏈業務增速上的突破。
2018年2月，位於湖北省鄂州市的“順豐機場”正式獲批，預計2025年旅客輸送量100萬人次、貨郵輸送量245萬噸。該專案的計畫總投資372.6億元，順豐在該專案目前占股46%。
除此之外，順豐上市後擬用於“航材購置及飛行支持項目”的投資額高達26.86億元，夯實自身在航空運力上的家底。
“保持在快遞業傳統優勢的同時，順豐還希望繼續借助航運資源的提升，進一步支撐B2B新業務的擴張。否則，投資很難回本。”姜明表示，順豐對標的是UPS、聯邦快遞等海外巨頭，像它們那樣，稱雄市場規模遠比快遞遼闊的中國綜合物流領域。”
官方資料顯示，整個物流產業佔據中國GDP的17%，如果GDP按照2017年年83萬億計算，這是14萬億元的市場規模。
“順豐依舊只是消費互聯網時代的巨頭，”快遞專家趙小敏對騰訊《棱鏡》分析，快遞這一To C的消費領域，只是綜合物流當中，最末端的一個環節，市場規模僅5千億元，同樣是順豐的資源和優勢所在。但B2B的物流領域屬於工業互聯網時代，這是一個順豐完全陌生的戰場。”
就像順豐創始人王衛所說，“順豐最大的競爭對手肯定不是來自同行，而是跨界企業。”比如富士康這類長期打磨B2B供應鏈體系製造業巨頭。
少為人知的是，富士康旗下供應鏈管理平臺“準時達”早已獨立運作。這是一家可以做到管理數百種配件供應鏈，並完成上億部手機在途運輸時的成本控制。準時達前後探索用時18年，現在已經對外部企業提供陸運、海運、空運、鐵運、倉儲等一系列縱跨全球400多個城市的物流服務。
“順豐雖只是綜合物流領域的初學者，但它堅持打造自己的綜合物流生態圈。這是王衛（順豐董事長）的戰略規劃，在順豐發展過程中貫徹得很堅決。”天風證券分析師薑明同時表示，順豐正在拓展的新板塊非常多，如何平衡這些板塊，不走彎路，這是順豐突圍過程中的一大痛點。