現在說起五菱， 不少人的第一印象可能不再是榮光與巨集光， 而是巨集光miniEV。 但這個以小車橫掃市場的五菱， 最近又出了臺新車， 它的尺寸竟然比GL8還大！它就是第二代五菱征程——五菱的唯一九座車。 在宣傳中針對三胎需求的它， 到底是一臺偏向家用的MPV， 還是一臺偏向商用的回本利器？
征程真的適合家用嗎？
二代五菱征程基於五菱宏光Plus打造， 看起來也就是一輛更長的五菱宏光Plus。 它的尺寸為5150*1840*1895， 軸距為3180mm， 比起GL8更長。 征程的寬度、輪距與宏光Plus一致， 沿用自宏光Plus的方盒子造型在長頭麵包車中較為特別， 也有助於空間利用。
高配的征程用上了比較簡潔的鋁合金輪輞和隱藏B柱設計， 這讓它看起來確實更有面了。 然而， 征程的低配與高配版在細節上有著不小的區別——這也算是五菱的常規策略。 比起上文中的那輛高配版， 這輛征程舒適型就看起來更加像一輛工具車。
內飾設計方面， 征程也沿用了宏光Plus的設計， 平直的線條帶上了些許方盒子風格。 內飾的材料、配色、按鍵細節還有中控大屏的裝備情況與巨集光Plus類似，
據五菱官方宣傳， 五菱征程還會配置雙色車身選項， 這也大機率會讓它成為十萬以內第一款雙色車身MPV。 一向作為豪華車型配置的雙色車身， 從征程開始被下放到十萬以下， 或許會有些意想不到的效果。
征程作為九座MPV， 憑藉著富有競爭力的尺寸， 與更新更漂亮的設計， 直接對瑞風M3L、風行菱智M5L等「長壽拉皮」車型構成了一定競爭。
如果將征程作為乘用MPV看待的話，從車身長度來看，征程甚至能跟GL8一爭高下
五菱征程在視覺設計層面是有過人之處的，但它與一票輕客對手們有多大差異？它的乘用版本，是否能勝任商務、家用環境下的舒適性需求？這就需要從它的懸架結構說起了。
家用MPV的懸架結構什麼樣？
讓我們先從國內市場乘用中大型MPV銷量王GL8講起。關注過這一市場的人可能有所瞭解，第三代GL8比起第二代的提升最主要的就是後懸架由扭力梁式半獨立懸架變成了多連桿獨立懸架。但這兩代GL8雖然懸架結構不同了，它們在保證舒適性上仍然有一個共同點，那就是彈性元件採用了螺旋彈簧。
五菱征程用的什麼懸架結構？
而這代征程採用了前麥弗遜，後鋼板彈簧整體橋的懸架結構。至於他們的區別——螺旋彈簧比起鋼板彈簧在輕型車上剛度更低，能更好地抑制、緩和衝擊——更通俗地說，它更軟，能夠更好地將大的衝擊轉變為多次的小衝擊。這些小的衝擊，則被減振器耗散了。
因此，為了舒適性考量，大部分家用車都會在兩者中選用螺旋彈簧作為彈性元件。但鋼板彈簧也不是毫無優勢。更高的剛度，更短的行程，更低的成本，讓它在商用載重方面能夠花小錢，做大事，因此被廣泛運用於輕重型貨車與輕客上。
不僅是五菱征程——上文提到的風行M5L，同樣也採用了後橋鋼板彈簧的懸架結構。而它的主要面向市場，則是貨運或低端客運。
但這難道就意味著後驅非獨立懸掛就只能採用鋼板彈簧，無法對舒適性進行更多的考慮了嗎？這倒不然。不提大部分後整體橋的硬派SUV，就讓我們來舉一個價格最為接近的車——長安商用CX70為例子。
征程為什麼不用螺旋彈簧？
注意它的後差速器、圓柱體的一看就很硬的後車軸——這是一輛徹徹底底的後驅整體橋車型。之所以它能裝上螺旋彈簧，主要就需要歸功於連桿結構。
注意到彈簧正下方的那根縱向控制臂了嗎？它就承擔了螺旋彈簧無法做到的縱向控制任務。在橫向方面，這套懸掛同樣也有連桿控制。
CX70早已停產，它在停產前的指導價為7.69萬——正好與高配宏光Plus接近。這證明多連桿螺旋彈簧非獨立懸掛的成本並不高——事實上比獨立懸掛要低上不少。CX70是一輛脫胎於麵包車平臺的SUV，它不需要考慮過多的承載能力，而是主要考慮乘坐舒適性。
顯然，採用了鋼板彈簧的五菱征程，不使用螺旋彈簧的原因很大程度上或許不是因為成本或技術原因，而是對承載能力的要求——五菱在設計它的時候，仍然主要考慮著主銷車型的高強度貨運需求。它的底盤，或許並不能讓它成為一輛合格的家用MPV——除非你有著九座剛需，只能用舒適性換取座位數量。
但就算你不關心底盤結構，對乘坐舒適性沒有那麼高的要求，征程仍然有那麼一點勸退——只有豪華版車型擁有類似轎車的配置，但這些配置在近10萬元的定價下也可憐了點。
更何況，非營運版的五菱征程甚至沒有配備ESP和牽引力控制——這可是一輛或許會作為家用用途的後驅車啊！另外，在2021年，一輛家用車沒有自動擋配置，多少也有點說不過去。
XXL號的「國民神車」，會賣給誰？
就像泡芙上文說的一樣，雖然五菱征程作為家用車有著種種不太合適的地方，但若放眼整個市場，在這個定位中的五菱征程，仍然是「最像」家用車的九座車。在三四線城市與縣城這樣的下沉市場，或許五菱征程能夠滿足三胎家庭全家出行的特點，還是能讓不少人為其買單。
另外，畢竟征程仍然是一輛優秀的工具車——不少征程的潛在用戶，也絕對不會因為它「家用車」的宣傳，而選擇忽略它商用的巨大潛力。五菱的優秀口碑、質量與供應鏈，讓征程再次成為了中大型麵包車市場中的一大勁旅。考慮到征程也推出了封閉貨車版本，它比起宏光Plus更大的後艙，對於貨運能力的提升可不小。
圖為宏光Plus封閉貨車
小結
雖然在視覺方面五菱征程更高端了，在配置方面高配車型也帶來了商務和家用的更好體驗，但就懸架結構而言，征程仍然是偏向商用車的定位。但仔細分析，五菱征程在家用方面滿足了特定市場需求的空白，在商用方面又有著優秀的口碑和產品實力，征程的推出，無疑體現了五菱敏銳的市場嗅覺，與優秀的市場策略。只不過，它沒能達到十萬以內像轎車一樣舒適乘坐九個人這一目的而已。
如果將征程作為乘用MPV看待的話，從車身長度來看，征程甚至能跟GL8一爭高下
五菱征程在視覺設計層面是有過人之處的，但它與一票輕客對手們有多大差異？它的乘用版本，是否能勝任商務、家用環境下的舒適性需求？這就需要從它的懸架結構說起了。
家用MPV的懸架結構什麼樣？
讓我們先從國內市場乘用中大型MPV銷量王GL8講起。關注過這一市場的人可能有所瞭解，第三代GL8比起第二代的提升最主要的就是後懸架由扭力梁式半獨立懸架變成了多連桿獨立懸架。但這兩代GL8雖然懸架結構不同了，它們在保證舒適性上仍然有一個共同點，那就是彈性元件採用了螺旋彈簧。
五菱征程用的什麼懸架結構？
而這代征程採用了前麥弗遜，後鋼板彈簧整體橋的懸架結構。至於他們的區別——螺旋彈簧比起鋼板彈簧在輕型車上剛度更低，能更好地抑制、緩和衝擊——更通俗地說，它更軟，能夠更好地將大的衝擊轉變為多次的小衝擊。這些小的衝擊，則被減振器耗散了。
因此，為了舒適性考量，大部分家用車都會在兩者中選用螺旋彈簧作為彈性元件。但鋼板彈簧也不是毫無優勢。更高的剛度，更短的行程，更低的成本，讓它在商用載重方面能夠花小錢，做大事，因此被廣泛運用於輕重型貨車與輕客上。
不僅是五菱征程——上文提到的風行M5L，同樣也採用了後橋鋼板彈簧的懸架結構。而它的主要面向市場，則是貨運或低端客運。
但這難道就意味著後驅非獨立懸掛就只能採用鋼板彈簧，無法對舒適性進行更多的考慮了嗎？這倒不然。不提大部分後整體橋的硬派SUV，就讓我們來舉一個價格最為接近的車——長安商用CX70為例子。
征程為什麼不用螺旋彈簧？
注意它的後差速器、圓柱體的一看就很硬的後車軸——這是一輛徹徹底底的後驅整體橋車型。之所以它能裝上螺旋彈簧，主要就需要歸功於連桿結構。
注意到彈簧正下方的那根縱向控制臂了嗎？它就承擔了螺旋彈簧無法做到的縱向控制任務。在橫向方面，這套懸掛同樣也有連桿控制。
CX70早已停產，它在停產前的指導價為7.69萬——正好與高配宏光Plus接近。這證明多連桿螺旋彈簧非獨立懸掛的成本並不高——事實上比獨立懸掛要低上不少。CX70是一輛脫胎於麵包車平臺的SUV，它不需要考慮過多的承載能力，而是主要考慮乘坐舒適性。
顯然，採用了鋼板彈簧的五菱征程，不使用螺旋彈簧的原因很大程度上或許不是因為成本或技術原因，而是對承載能力的要求——五菱在設計它的時候，仍然主要考慮著主銷車型的高強度貨運需求。它的底盤，或許並不能讓它成為一輛合格的家用MPV——除非你有著九座剛需，只能用舒適性換取座位數量。
但就算你不關心底盤結構，對乘坐舒適性沒有那麼高的要求，征程仍然有那麼一點勸退——只有豪華版車型擁有類似轎車的配置，但這些配置在近10萬元的定價下也可憐了點。
更何況，非營運版的五菱征程甚至沒有配備ESP和牽引力控制——這可是一輛或許會作為家用用途的後驅車啊！另外，在2021年，一輛家用車沒有自動擋配置，多少也有點說不過去。
XXL號的「國民神車」，會賣給誰？
就像泡芙上文說的一樣，雖然五菱征程作為家用車有著種種不太合適的地方，但若放眼整個市場，在這個定位中的五菱征程，仍然是「最像」家用車的九座車。在三四線城市與縣城這樣的下沉市場，或許五菱征程能夠滿足三胎家庭全家出行的特點，還是能讓不少人為其買單。
另外，畢竟征程仍然是一輛優秀的工具車——不少征程的潛在用戶，也絕對不會因為它「家用車」的宣傳，而選擇忽略它商用的巨大潛力。五菱的優秀口碑、質量與供應鏈，讓征程再次成為了中大型麵包車市場中的一大勁旅。考慮到征程也推出了封閉貨車版本，它比起宏光Plus更大的後艙，對於貨運能力的提升可不小。
圖為宏光Plus封閉貨車
小結
雖然在視覺方面五菱征程更高端了，在配置方面高配車型也帶來了商務和家用的更好體驗，但就懸架結構而言，征程仍然是偏向商用車的定位。但仔細分析，五菱征程在家用方面滿足了特定市場需求的空白，在商用方面又有著優秀的口碑和產品實力，征程的推出，無疑體現了五菱敏銳的市場嗅覺，與優秀的市場策略。只不過，它沒能達到十萬以內像轎車一樣舒適乘坐九個人這一目的而已。